Jesteś umówiony, czy umówiona, wszak obowiązuje równouprawnienie. Celem jest wykwintnie przygotowana kolacja u starego znajomego, który doskonale wiesz, że preferuje dobrą whisky, a jego strój roboczy to znakomicie skrojony garnitur, pewnie na zamówienie, nietani. Na bogato zastawione spotkanie, pewnie z obecnością dobrego alkoholu, ale jakie to ma znaczenie, masz się udać ze swoim najlepszym przyjacielem. Doskonale się rozumiecie, w sytuacjach podbramkowych masz świadomość, że stoi za Tobą murem i raczej wiesz, czego się możesz po nim spodziewać. Czy rażącym faux pas będzie, jeżeli ubiorę buty w kolorze butelkowym? A może jednak zestaw garniturowy? Wszak gospodarz to lubi. W porządku, jeszcze elegancki płaszcz, bo wieczór jest nadzwyczaj deszczowy, ale do przejścia mamy raptem dwie przecznice. Jestem gotowy (gotowa) i jest też mój przyjaciel – w dystyngowanych kaloszach, bo przecież leje jak z cebra…
Dostałem na kilka dni bogato wyposażoną Škodę Karoq i miałem z nią pewne trudności w dogadywaniu się, ale po kolei…
Crossover producenta z Mladá Boleslav i jednocześnie mniejsze rodzeństwo testowanego Kodiaqa, został wymyślony jako godny następca dość charakterystycznego Yeti, a oprócz tego miał być spełniającym wymagania rodziny samochodem o całkiem wysokim stopniu zaawansowania ogólnego. Tak, Karoq może się podobać i doskonale znajduje swoje miejsce w aktualnej gamie czeskiej firmy, także pod kątem stylistycznym. Jest nieprzesadnie skomplikowany, ładny, schludny i pasujący do wizerunku Škody, ale to Yeti, w moim odczuciu, choć prostsze wizualnie, bardziej zapadało w pamięć. Czy to źle i czy to świadczy o tym, że Karoq ma na stylistycznym polu jakieś braki? Chyba nie – Czesi zbudowali po prostu auto doskonale identyfikujące się z całą gamą, które ma na siebie pracować i zdobywać klientów. Hipotetycznie więc inżynierowie osiągnęli cel, ale idziemy dalej…
Nie mam wątpliwości, że prezentowany crossover został przemyślany (i nie mówię teraz o rozwiązaniach simply clever), odpowiednio dostosowany i „wyjeżdża” do klienta frontem, bowiem posiada wiele niezaprzeczalnych zalet. Bagażnik jest przyzwoitej wielkości oraz posiada niski próg załadunku, wyposażenie może być niesamowicie bogate (testowany egzemplarz to doposażona wersja Style, za 143 230 złotych, posiadająca m.in. LED-owe reflektory główne, topowy zestaw multimedialny, audio Canton, elektryczną klapę bagażnika czy podgrzewane fotele przednie i skrajne tylne siedziska), a obsługa czegokolwiek jest intuicyjna i prosta jak zaparzenie herbaty. Co więcej, system multimedialny z nawigacją Columbus, Apple CarPlay, Android Auto i ogromem różnych ustawień jest płynny, szybki, łatwy i posiada czujnik zbliżeniowy, a jeżeli miałeś (miałaś) do czynienia z jakimkolwiek nowożytnym produktem Grupy Volkswagena, to prawdopodobnie bezproblemowo ustawisz zarówno aktywny tempomat jak i wskazania komputera pokładowego. Jest miło, przyjemnie znajomo, przestronnie (również z tyłu) i „ludzko”, ale nie zawsze…
Zacznijmy od tego, że kabinę pasażerską wykończono całkiem przyzwoicie, może nie z pietyzmem godnym Rolls-Royce’a, ale w Karoqu nie chodzi o to, by mieć dźwignię skrzyni biegów wysadzaną diamentami i kozła na desce rozdzielczej. Plastiki są przyjemnej faktury, a czescy inżynierowie spasowali je nie najgorzej, poza uchwytami przy drzwiach. Ten po stronie pasażera można by jeszcze przeboleć, ale po stronie kierowcy odbywa się jakiś dramat. Do tego stopnia nieprzyjemny trzask w samochodzie, którego przebieg to niecałe 19 000 kilometrów? Oprócz tego niezdecydowana praca zawieszenia – tryby Eco i Normal skutkują bowiem tym, że Karoq jest wygodny, choć daleko mu do ładnego pojęcia „jędrności”, gładko filtruje nierówności, ale potrafi jednocześnie przenosić do kabiny nieprzyjemne dobicia (felgi miały średnicę 18 cali, natomiast profil opony wynosił 50). W trybie Sport nastawy zawieszenia są nieco sztywniejsze i chyba nie tego oczekujemy biorąc pod uwagę samochód o nazwie handlowej Karoq, ale, paradoksalnie, większe zdecydowanie pojazdu przy pokonywaniu niedoskonałości drogowych powodowało, że to Sport był trybem, z którego najchętniej bym korzystał. I kwestia najistotniejsza – działanie 7-biegowej skrzyni automatycznej DSG. Samą przekładnię sparowano z 1.5-litrową jednostką TSI o mocy 150 koni mechanicznych i o wcześnie osiąganym momencie obrotowym 250 niutonometrów. Jeżeli chodzi o same parametry to nie widzę problemu – może taki Karoq nie jest Messerschmittem absolutnym i dobrym kandydatem do tzw. rolek, ale dynamika jest w pełni akceptowalna, okupiona nie najniższym zużyciem paliwa, lecz akceptowalna. Co do przekładni DSG…
Może to kwestia niezbyt zgrabnego „dogadywania się” wspomnianego DSG ze 150-konnym źródłem napędu, ale przekładnia jest niezdecydowana przy niskich prędkościach, czasami się gubi, a poza tym ciężko jest płynnie ruszyć samochodem z miejsca. Gdzie leży problem? W trybie Eco i Normal skrzynia praktycznie od razu przerzuca „jedynkę” na „dwójkę” dławiąc tym samym benzynowe TSI, a kierowca wykonuje nieprzyjemnego „koziołka”. To może ruszać bardziej dynamicznie? Owszem, dziwna tendencja dławienia silnika jest odczuwalna w mniejszym stopniu, ale Karoq nieprzyjemnie wyrywa do przodu. Problem znika w trybie Sport, lecz nieustanna jazda w takim ustawieniu skutkuje bezsensownym przeciąganiem obrotów do minimum 3 tysięcy i zwiększonym hałasem jednostki napędowej. Tak, można zmieniać biegi łopatkami umieszczonymi za wolantem skórzanej kierownicy, ale po co w takim razie „automat”?
Może się czepiam i niesłusznie oceniam 7-biegowe DSG w danym przypadku jako dopracowany element z niedopracowanym oprogramowaniem pod jednostkę 1.5 TSI. Trochę żałuję, że minąłem się z prawdą. Przed testem oczekiwałem dopracowanego, nudnego reprezentanta z Mladá Boleslav, który przytłoczy mnie swoim perfekcjonizmem. Owszem, Karoq jest świetnym samochodem, przemyślanym, a pod względem dostępnego wyposażenia trudno mu wypunktować rażące braki. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, jak na tego rodzaju pojazd, ale ja przemyślałbym kwestię doboru napędu. 1.5 TSI możemy też kupić z 6-biegową skrzynią manualną, co dla mnie brzmi sensowniej, lecz taki Karoq w dalszym ciągu nie będzie posiadał napędu na cztery koła. Ten jest dostępny, ale wyłącznie z 2-litrowym dieslem TDI o mocy 150 koni mechanicznych. Ja wiem, że ganienie diesli stało się modne, ale może to jest złoty środek i optymalna specyfikacja? Oczywiście z manualną skrzynią biegów.
| DANE TECHNICZNE Skoda Karoq Style 1.5 TSI 150 KM DSG7 | |
| Silnik / Pojemność | benzyna / 1498 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 110 kW (150 KM) / 5000-6000 obr./min |
| Moment obrotowy | 250 Nm / 1500-3500 obr./min |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | automatyczna dwusprzęgłowa DSG, 7 biegów |
| Prędkość maksymalna | 203 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | wg. producenta: 6,8 / 5,0 / 5,6 l/100 km nasz test: 8,6 / 6,8 / 7,4 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4382 / 1841 (2025 z lusterkami) / 1603 mm |
| Rozstaw osi | 2638 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | ok. 1393 kg / 1929-1941 kg |
| Bagażnik w standardzie | 521 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | 1630 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Przeglądy | wg. wskazań komputera |
| Cena wersji podstawowej | 88 750 zł (1.0 TSI 115 KM, Ambition) |
| Cena wersji testowanej | 143 200 zł (1.5 TSI 150 KM DSG7, Style + dodatki) |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
