Ford Mustang Convertible 2.3 Ecoboost – TEST

Nie trzeba przedstawiać statystyk, żeby podsumować europejski sukces najnowszego Mustanga. Nawet po polskich drogach jeździ ich już całkiem pokaźna liczba, a często bywa, że w jednym tygodniu widzę kilka sztuk tej legendy. Mówimy tu cały czas o najnowszej generacji, dostępnej u nas z silnikiem cztero- lub ośmiocylindrowym, a za Wielką Wodą także z widlastą szóstką.

To się kalkuluje

Nic dziwnego. Ceny kultowego Forda zaczynają się od 159 000 zł, a nasz testowy egzemplarz w wersji Convertible, z automatyczną skrzynią biegów, dorzuconym systemem multimedialnym, podgrzewanymi i wentylowanymi fotelami oraz czujnikami cofania, nadal ma „jedynkę” z przodu. Zresztą, wybierając do naszego cabrio silnik V8, otrzymujemy kwotę wyjściową na poziomie 197 tysięcy złotych. Musimy wtedy oczywiście zrezygnować z kilku dodatków, czy „automatu”. Za chwilę Wam udowodnię, że to wcale nie oznacza nic złego, a wręcz przeciwnie.

Zacznijmy od tego, że do 200 tysięcy w zasadzie nie kupimy mocniejszego nowego auta, a co dopiero w połączeniu z miękkim, składanym dachem. Jak już wiemy z naszych pomiarów, 421 KM nie tylko świetnie wyglądało na papierze, ale i bardzo dobrze napędzało amerykańskie coupe praktycznie w każdym zakresie prędkości. Dziś jednak skupimy się na słabszej, 317-konnej odmianie z silnikiem o ponad połowę mniejszym, ale wspomaganym doładowaniem.

Nadal masywny

Nowy Mustang sprawia wrażenie bardzo ucywilizowanego, ale w żadnym wypadku nie utracił swojego charakteru. Co ważne, nawet w podstawowej wersji wygląda jak porządnie narysowany i odpowiednio doprawiony samochód sportowy, a nie, jak w przypadku ostatnich generacji, nieco plastikowa zabawka do średnio udanego lansu. Wersja z otwartym dachem ma w sobie nieco mniej dynamizmu, ale wciąż wygląda masywnie i budzi respekt, a miękkie pokrycie niespecjalnie zaburza proporcje świetnego profilu.

Z zewnątrz, w zasadzie ciężko odróżnić wersję Ecoboost od tej z widlastą ósemką pod maską. Trzeba spojrzeć na emblematy, by wiedzieć, z czym mamy do czynienia. W przypadku tańszej odmiany, znikają boczne oznaczenia 5.0, z kolei w miejscu umieszczonego z tyłu „GT”, widnieje tutaj logo Mustanga. Żadnych „celowych” zabiegów stawiających wygląd tańszej wersji poniżej tej droższej nie uświadczymy.

Retro-klimat

Zaglądając do wnętrza, od razu czujemy powiew oldschoolu. Klasyczna stylistyka deski rozdzielczej w połączeniu z nowoczesnym wyposażeniem tworzą niepowtarzalny, co najmniej przyjemny klimat. Dominują tu toporne kształty i sporo srebrnych wykończeń, a, poza przeciętnej jakości plastikami, mamy też trochę skórzanego wykończenia, któremu do tych najlepszych jeszcze dużo brakuje. Zdarzają się elementy gorzej spasowane, jak na przykład trzeszczący w rytm niskich tonów boczek drzwi kierowcy, ale to wszystko jakby schodzi na drugi plan…

W całym tym amerykańskim, nieco surowym szyku, nie zapomniano o tym, by siedziało się tu naprawdę przyjemnie. Wygodne, a zarazem dobrze trzymające nasze ciało fotele, z pewnością sprawdzą się podczas dłuższego wypadu za miasto. W serii dostajemy ich elektryczną wzdłużną i lędźwiową regulację (niestety oparcie ustawiamy ręcznie), natomiast opcjonalnie możemy dorzucić grzanie i wentylację – ta druga opcja szczególnie przyda się w wersji V8, w której przy odpowiednim traktowaniu potrafi się zrobić naprawdę gorąco.

We wnętrzu Mustanga nie ma „głupich” rozwiązań, a większość elementów obsługi umieszczono pod ręką. Nie jestem jednak fanem systemu nawigacyjnego SYNC 2, który, mimo sporego ekranu, w czasie jazdy wymaga od nas skupienia i cierpliwości. Płynność jego działania mogłaby być lepsza, a ikony na nim umieszczone – większe. Poza tym, przy ostrym słońcu, czytelność ekranu dość mocno się zmniejsza. Nie licząc tych wad, system jest raczej dobrze rozplanowany.

Praktyczność? Raczej nie powinno być z nią problemu – oczywiście, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mamy do czynienia ze nadwoziem typu 2+2 w wersji otwartej. We wnętrzu nie zabrakło sporych (choć mało wygodnych) schowków w drzwiach, czy pod podłokietnikiem, miejsc na kubki oraz sporej skrytki w desce rozdzielczej po stronie kierowcy. Bagażnik z kolei nie ucierpiał mocno względem wersji coupe i zamiast 408 litrów, oferuje niewiele gorsze 332 litry przestrzeni – niezależnie od położenia materiałowego dachu.

Dobra baza

Przed testem obawiałem się o charakter turbodoładowanej jednostki o czterech „garach”, która – lekko mówiąc – nie brzmi obiecująco w połączeniu z legendarną nazwą modelu. Z drugiej strony, Ford stosuje tę samą jednostkę w genialnym Focusie RS i tam spełnia ona świetnie swoją rolę. Faktem jest, że najnowszy hothatch Forda brzmi bardziej rajdowo, odrobinę za płasko i niestety mało naturalnie, co za nic nie sprawdziłoby się w prężącym muskuły Amerykańcu. Tutaj potrzeba czegoś zgoła innego.

Przekręcenie kluczyka i kilka spokojnych rundek po ulicach pozwala odetchnąć z ulgą. Na niskich obrotach wydech lekko buczy, a w kabinie rozlega się delikatne i niezbyt uciążliwe, przyjemne dudnienie. W średnich partiach obrotów nie jest gorzej, podobnie jak przy silniku rozkręconym do czerwoności. Jednostka może nie zaskakuje swoim charakterem, ale w żadnym momencie nie pozwala nam się wstydzić za nasz, bądź co bądź, rozsądny wybór. No, może mocniejsze dodanie gazu na postoju, gdy będziemy chcieli przestraszyć przechodniów na pasach, nie przyniesie specjalnych efektów.

Ważne, że w czasie jazdy nie czujemy się gorzej, a pozycja za kierownicą w połączeniu z dość mocno odizolowaną od świata kabiną (niewielka powierzchnia szyb) dadzą nam to niepowtarzalne uczucie, dzięki któremu nie przestaniemy lubić przejażdżek naszym Mustangiem. Ciężko też będzie nas pokonać ze świateł, bo samochód bardzo sprawnie nabiera prędkości „od zera”. Spora masa wersji Convertible w połączeniu z bardzo amerykańską w swoim działaniu, automatyczną skrzynią biegów, nie zapewnią może znakomitych osiągów przy wyższych prędkościach, ale nie o to przecież chodzi w kabrioletach. Warto jednak wybrać skrzynię manualną, bo jest po prostu o wiele lepsza – lewarek ma „czyste” drogi prowadzenia i stawia spory opór, a przy tym jest bardzo precyzyjny. Automat ma wolne reakcje, choć w komfortowym trybie jazdy działa płynnie. Szarpie z kolei w ustawieniach sportowych, przy czym nadal jest zbyt leniwy w swoim działaniu.

Trzeba przyznać, że sama charakterystyka rozwijania mocy jest bardzo przyjemna i, choć czuć moment budzenia się do życia turbosprężarki, odbywa się to wszystko bardzo stopniowo i trwa aż do „szóstki” na obrotomierzu, kiedy to jednostka napędowa nieco traci zapał. Same wrażenia z przyspieszania są całkiem niezłe i moim zdaniem nawet lepsze niż pokazują pomiary. Nikt tego auta nie kupi dla urywania ułamków sekund na prostej, dlatego tego typu odczucie trudno uznać za minus.

Tym bardziej, że cała reszta naprawdę trzyma poziom. Sztywne i dość twarde, ale nie pozbawione komfortu zawieszenie, cały czas utrzymuje ciężkie nadwozie Mustanga stabilnie przy asfalcie, a bardzo dobry układ kierowniczy pozwala świetnie wyczuć samochód w szybkich łukach. Auto nie jest stworzone do ciasnych zakrętów, w których nieco się dusi, ale nie ma najmniejszego problemu z szybką zmianą kierunku jazdy, na przykład przy dynamicznej zmianie pasa. Jeszcze kilka lat temu, testując poprzednie Camaro, nie pomyślałbym, że współczesna definicja pony cara mogłaby być tak precyzyjnym narzędziem w rękach kierowcy. Tutaj, nawet w wersji otwartej, zachowano stosunkowo niezłą sztywność nadwozia.

Zużycie paliwa w teście Mustanga powinno zejść na dalszy plan, ale w przypadku Ecoboosta, jak sama nazwa wskazuje, coś „eko” teoretycznie musi drzemać pod długą maską. Zużycie paliwa będzie jednak dobrze wyglądać tylko na tle paliwożernego V8, bo 15-16 litrów w dość zatłoczonym mieście nie jest raczej wynikiem, którym można by się chwalić. Spalanie na poziomie 14 litrów będzie zresztą codzienną normą, jeśli mamy na co dzień dużo postojów na światłach. W trasie może i zejdziemy do „dziesiątki”, ale do tego zdolny był także o ponad 100 koni mocniejszy Fastback. Oczywiście – w nocy i przy spokojnej, jednostajnej jeździe. Niemniej jednak, różnica na korzyść Ecoboosta nie jest tak wyraźna, jak można było się spodziewać. Aż chce się zacytować: „turbo pije, turbo żyje”.

Dochodzimy do podsumowania, które dla wielu z Was na pewno nie będzie niczym odkrywczym. 317 KM, kultowy wizerunek, świetny wygląd, klimatyczne i wygodne wnętrze, świetne prowadzenie i bogate wyposażenie w standardzie – za to wszystko musimy wydać minimum 176 tysięcy złotych, jeśli chodzi o wersję „bez dachu”. Nie muszę Was przekonywać, że to dobry wybór – tym bardziej, że konkurencji w postaci Chevroleta Camaro, czy Dodge’a Challengera, nie dostaniemy w europejskim salonie.

Pozostaje więc kwestia wyboru serca, jakie będzie bić w naszym nowym nabytku. Decyzja jest oczywiście kwestią indywidualną, ale ja osobiście kierowałbym się w stronę pięciolitrowego, mocarnego V8. Dopłata w wysokości 21 tysięcy złotych jest spora, ale tylko w teorii. Oprócz odczuwalnie lepszych osiągów, otrzymujemy przecież coś, z czego auto słynie od lat i chyba nie muszę mówić, co mam na myśli. Jestem daleki od krytykowania słabszego motoru tylko i wyłącznie z racji umieszczenia go pod maską Mustanga. Oba wybory będą dobre, a auto powinno cieszyć przez długie lata.

DANE TECHNICZNE Ford Mustang Convertible 2.3 Ecoboost – TEST
Silnik / Pojemność	turbobenzyna / 2261 cm³
Układ / Liczba zaworów	R4 /16
Moc maksymalna	233 kW (317 KM) / 5700 obr/min
Moment obrotowy	432 Nm / 3000 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Napęd	tylny
Skrzynia biegów	automatyczna, 6 biegów
Prędkość maksymalna	233 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	średnie z testu 15,5 l/100 km
Długość / Szerokość / Wysokość	4784 / 1916 / 1394 mm
Rozstaw osi	2720 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1718 kg / brak danych
Bagażnik w standardzie	332 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	-
Pojemność zbiornika paliwa	59 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata
Przeglądy	co 25 tys. km
Cena wersji podstawowej	159 000 zł (2.3 Ecoboost Coupe MT), 176 000 zł (2.3 Ecoboost Convertible MT)
Cena wersji testowanej	194 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!