Zima to najtrudniejszy dla kierowców okres w ciągu roku, a problem z przyczepnością próbowano rozwiązywać już 100 lat temu. Pierwsze prawdziwe opony zimowe powstały odrobinę później, bo w 1934 roku. Okazuje się jednak, że opracowana wtedy koncepcja do dziś ma swoje zastosowanie.
Opony zimowe przyszły z Finlandii
Choć pierwsze próby walki ze śniegiem wiązały się z używaniem łańcuchów lub lin, najbardziej skutecznym i jednocześnie ekonomicznym rozwiązaniem okazały się rowki w oponach, który dziś znamy jako bieżnik. Pierwszą oponę zimową stworzył Nokian. Model nazywał się Hakkapeliitta, a opony o tej nazwie są w sprzedaży już od 80 lat.
Technicznie, dzisiejsze opony zimowe i letnie zbudowane są podobnie. Wewnątrz opon znajdują się tzw. kordy, czyli druty wzmacniające ich strukturę. Na powierzchni styku z asfaltem tworzą osnowę, a na ścianach opon opasanie. Z zewnątrz widzimy jednak gumę i klocki stanowiące bieżnik.
Bieżnik może mieć wiele funkcji, ale podstawową jest odprowadzanie wody. Z drugiej jednak strony, musi robić to tak, by nie zmniejszyć przyczepności, czyli powierzchni styku opony z asfaltem i nie zwiększyć znacząco oporów toczenia, pogarszając tym samym osiągi, zwiększając hałas i zużycie paliwa.
To dlatego na rynku znajduje się tyle opon i tyle konstrukcji bieżnika. Każda ma służyć czemu innemu, wyciągając na pierwszy plan jedne właściwości kosztem innych. W przypadku opon zimowych mówimy o większej liczbie nacięć, szerszych odstępach między klockami bieżnika i głębszym bieżniku.
O tym, jak bardzo potrafią się różnić opony zimowe między sobą świadczy najlepiej różnorodność nawet w obrębie jednej marki. Jednymi z najpopularniejszych modeli zimówek nokiana są Nokian WR A4 i Nokian WR D4. Bieżnik pierwszej z nich przypomina kształtem opony typowo sportowe. Jest asymetryczny, ma wzdłużne nacięcia i łączy cechy opon letnich i zimowych – zewnętrzna część bieżnika przypomina opony letnie, a wewnętrzna typowo zimowe. W ten sposób osiąga się kompromis pomiędzy dobrymi osiągami na suchym i mokrym asfalcie, a skutecznością podczas jazdy w śniegu. WR D4 to z kolei typowa opona śniegowa – z symetrycznym, nieregularnym kształtem bieżnika.
Dlaczego tak wygląda opona typowo śniegowa? Korzysta z podobnego zjawiska, dzięki któremu możemy ulepić bałwana. Nabiera śniegu w nacięcia, zbija go i to właśnie ten śnieg „klei się” do śniegu na podłożu.
Kanaliki odprowadzające wodę nadal są jednak w zimówce potrzebne, bo kiedy opona naciska na śnieg lub lód, na powierzchni styku powstaje cienka warstwa wody. Nieodprowadzona mogłaby spowodować aquaplanning, a więc kompletną utratę przyczepności.
Producenci opon zimowych stosują też inne sztuczki, jak na przykład dodatkowe nacięcia na barkach opon, które zwiększają powierzchnię kontaktu ze śniegiem, a tym samym przyczepność, ale też w sytuacjach awaryjnych, kiedy samochód sunie bokiem, sprawiają, że może zatrzymać się szybciej.
A co z mieszanką?
Kluczowa dla sposobu pracy opony jest mieszanka, z której jest wykonana. Opony zimowe mają przede wszystkim za zadanie pracować w niskich temperaturach poniżej zera. Opony letnie już dawno by stwardniały w takich warunkach, nie realizując podstawowej funkcji zapewnienia przyczepności – a przynajmniej byłaby ona dużo gorsza. Nawet w oponach klasy premium.
Dlatego też mieszanki stosowane w oponach zimowych są bogatsze w naturalną gumę, jak na przykład w naturalny kauczuk, przez co są bardziej miękkie, działając nawet przy ekstremalnych mrozach. Z drugiej strony, to też te właściwości sprawiają, że kiedy jest ciepło, zimówki zużywają się szybciej i są głośniejsze.
Mieszanki dobiera się też na podstawie właściwości hydrofilowych. Taki materiał ma tendencję do wiązania cząsteczek z wodą, co wytwarza dodatkową siłę tarcia na wilgotnych i mokrych nawierzchniach. To też te właściwości – łącząc się ze wspomnianą wcześniej cienką warstwą wody na lodzie – sprawiają, że nawet jadąc na zamarzniętym jeziorze, w bardzo ograniczonym stopniu, możemy zmieniać kierunek jazdy.
Premium czy budżetowe?
Na oponach nie warto oszczędzać, ale każdy ma graniczny budżet, którego nie chciałby przekraczać. Planując więc zakup opon najlepiej jest dobrać je do klasy i możliwości samochodu. Jeśli jest to szybki i ciężki samochód klasy premium, powinien też dostać opony zimowe klasy premium, takich marek, jak np. Nokian, aby nie zaskoczyć kierowcy w cięższych warunkach.
Jeśli jednak mamy spokojny styl jazdy, samochód typu kompakt lub mniejszy, opony premium nadal będą sprawować się lepiej, niż tańsze. Tutaj możemy pozwolić sobie jednak na pewne oszczędności i wybrać opony klasy średniej lub nawet budżetowe. Te ostatnie powinny być jednak zupełną ostatecznością. Szczególnie zimą.
Artykuł powstał we współpracy ze sklepem oponiarskim Oponyprofi.pl
