Aktualności
5. edycja VAGDAY Żmigród (Sierpień 20, 2017 3:00 pm)
Aston Martin do renowacji na sprzedaż (Sierpień 19, 2017 9:28 pm)
Nissan Juke w odmianie Dark Sound (Sierpień 12, 2017 9:25 pm)
Porsche 911 na straży prawa (Lipiec 5, 2017 2:09 pm)

Volvo S90 T6 AWD R-design Polestar – TEST

19 czerwca 2017
tekst: Bartosz Kowalewski, zdjęcia: Bartosz Kowalewski
1_IMG_3714-24 kopia kopia-18

Szwedzka klasa biznes

Nowe Volvo S90 nie ma łatwego życia w segmencie sedanów klasy premium. Nowe BMW serii 5, Mercedes klasy E, odświeżone Audi A6 i Jaguar XF – wyścig zbrojeń trwa w najlepsze i rywalizacja w tej klasie dawno nie była tak zacięta.

S90 budzi kontrowersje od samego początku. Masywny przód z długą maską, pokaźną atrapą chłodnicy i charakterystycznymi lampami to element nowej stylistyki szwedzkiego producenta, do którego zdążyliśmy nieco przywyknąć od czasu prezentacji XC90. Płynnie opadająca linia boczna nie przypomina typowego sedana, a znacznie bliżej jej do dynamicznego liftbacka. Wiele osób dopatruje się tutaj podobieństwa do innych producentów – moim zdaniem na siłę i zupełnie niepotrzebnie. Projekt wieńczy tył, w którym wielu upatruje designerska klęskę szwedzkiego projektu. Przyznam szczerze, że po pierwszych zdjęciach nie byłem jego zwolennikiem. Wydawał się dziwaczny, a może nawet brzydki. Taki stan rzeczy powodowały specyficzne lampy w kształcie litery „C”, które w tej części nadwozia grają pierwsze skrzypce. Zdjęcia to jedno, a wrażenia na żywo to drugie. Po pierwszym spotkaniu na ubiegłorocznych targach poznańskich zupełnie zmieniłem zdanie na temat tego auta. Owszem, tył jest inny niż we wszystkich innych samochodach, jakie możecie spotkać na ulicy, ale na pewno nie jest brzydki. Jedni go nienawidzą, drudzy wręcz uwielbiają – to dobrze! To tylko potwierdza, że Volvo ma swój niepowtarzalny styl, którego próżno szukać u konkurencji.

Testowany egzemplarz Volvo S90 został pokryty białym, perłowym lakierem oraz otrzymał opcjonalny pakiet R-design, w skład którego wchodzą przeprojektowane zderzaki, a całość została dopełniona olbrzymimi felgami o rozmiarze 20 cali. Do tego dochodzi zestaw stylizujący nadwozie z czarnymi wstawkami oraz delikatna lotka na tylnej klapie. Całość wygląda jeszcze bardziej masywnie, bojowo i wprowadza nutkę sportu do eleganckiego projektu S90. Jest naprawdę nieźle, całość prezentuje się spójnie i niczego jej nie brakuje, choć… pakiet R-design nieco kłóci się z charakterem auta. Ale o tym w dalszej części. Bez względu na gusta, samochód przykuwa wzrok gdziekolwiek się pojawi – Warszawa, Wrocław czy małe prowincjonalne miasteczka. Bez znaczenia. S90 wręcz kłuję w oczy, ściągając spojrzenia kierowców i przechodniów. Jeśli chcecie, by Wasi sąsiedzi zzielenieli z zazdrości na widok Waszego nowego auta – to Volvo będzie idealnym wyborem.

OK, wystarczy tego wywodu o gustach i wyglądzie. Wsiadam do środka! Pierwsze, co dociera po otwarciu drzwi, to zapach – w powietrzu czuć wysokiej jakości skórę, którą co prawda w niewielkim stopniu obito fotele, ale w zamian jest jej pod dostatkiem na boczkach drzwiowych, desce rozdzielczej oraz tunelu środkowym. Jest „mocno premium”. Już na pierwszy rzut oka zastosowane materiały i spasowanie robią duże wrażenie. Nie ma mowy o skrzypieniu, trzeszczeniu, czy twardych plastikach. Nawet opcjonalne karbonowe listwy ozdobne wyglądają jak prawdziwe włókno i śmiem twierdzić, że jest nim w rzeczywistości. Projekt kokpitu to tak naprawdę odpowiednio zmodernizowane wnętrze znane z większego XC90 – masywna, nieco pionowa, utrzymana w minimalistycznym stylu deska skrywa dwa wyświetlacze. Przed oczami kierowcy znajdziemy pierwszy z nich, który spełnia funkcję wirtualnych zegarów. Oprócz dwóch podstawowych wskaźników (obrotomierz i prędkościomierz) wyświetlacz prezentuje naszą aktualną pozycję na mapie, komputer pokład i bieżące informacje o statusie pojazdu oraz licznych systemach bezpieczeństwa. Jakby tego był mało, na przedniej szybie znajdziemy wyświetlacz przezierny, który rzutuje niezbędne informacje na przednia szybę bez potrzeby odrywania wzroku od drogi. Jednak główne skrzypce wewnątrz gra prawie 10-calowy tablet, którym obsłużymy tak naprawdę cały samochód – radio, nawigację, klimatyzację oraz wszelkie ustawienia i możliwości personalizacji, których zapewne nie zdołałabym odkryć podczas pierwszego miesiąca użytkowania. Choć pierwszy rzut oka może powodować ból głowy na myśl o nauce obsługi wszystkiego, to kolejne funkcje są rozmieszczone bardzo intuicyjnie. Podczas testu zdarzało się, że system potrzebował kilku sekund na załadowanie po włączeniu zapłonu, ale poza tym działał rewelacyjnie. Wysoka rozdzielczość, płynność przechodzenia między kolejnymi funkcjami, rewelacyjna reakcja na dotyk czy wręcz banalna obsługa zasługują na słowa uznania. Tak to właśnie powinno wyglądać we współczesnych samochodach! Nie przeszkadzało mi nawet sterowanie klimatyzacją realizowane przez główny ekran – sam nie wierzę w, to co piszę, ale tak to właśnie wyglądało. Słowa uznania należą się także opcjonalnemu systemowi audio Bowers and Wilkins – chodzą słuchy, że to jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy, zestaw audio montowany seryjnie w samochodach. Czyste i głębokie brzmienie pozwala poznać dobrze znane utwory zupełnie na nowo, powodując drżenie ludzkich wnętrzności. Potęga!

Testowany egzemplarz został wyposażony nie tylko w zewnętrzny pakiet R-design, ale także wewnętrzny. Jakie zmiany niesie on ze sobą? W środku możemy wybrać opcjonalnie, karbonowe wykończenie, które jest dostępne tylko pakiecie R. Oprócz tego, klient otrzymuje czarną podsufitkę, perforowaną kierownicę i lewarek zmiany biegów oraz fotele Contour z poprawionym trzymaniem bocznym. Co ciekawe, siedziska zostały obite skórą oraz materiałem tekstylnym, a regulacja odbywa się… pół automatycznie. Wysokość oraz podparcie lędźwi regulujemy za pomocą przycisków, zaś odległość siedziska, kąt pochylenia oparcia – ręcznie. Drogie Volvo, takie rzeczy w samochodzie za niemal 400 tysięcy złotych? Wstyd. Pełna elektryka oraz pamięć foteli jest dostępna w opcji, wyłącznie w pakiecie z całościowo obszytymi skórą fotelami.

Ilość przestrzeni w kabinie jest w pełni zadowalająca-dla kierowcy i pasażera z przodu miejsca jest pod dostatkiem. Tylna kanapa, za sprawą wysoko poprowadzonego tunelu środkowego, wyraźnie daje znać, że auto zostało zaprojektowane dla komfortowego podróżowania czterech dorosłych osób. Opadająca linia dachu da się we znaki dwumetrowcom, którym będzie brakować miejsca nad głową w tylnej części nadwozia.

Widoczność z pozycji kierowcy? Marna. Stosunkowo wąskie okna, spore słupki A, do tego potężne lusterka nie pomagają w manewrowaniu szwedzką limuzyną o prawie pięciu metrach długości (4963mm) i 1,9m szerokości (1879mm). W tym przypadku komplet czujników parkowania i zestaw kamer 360 stopni wydaje się być nieoceniony, choć obserwując ślady na krystalicznie białym nadwoziu, i to nie pomogło poprzednim testującym w uniknięciu bliskich spotkań z przeszkodami. Życie.

Co słychać pod maską? Pod enigmatycznym oznaczeniem T6 nie znajdziecie ani trzech litrów pojemności, ani sześciu cylindrów. Jest za to czterocylindrowy motor benzynowy o pojemności dwóch litrów, wspomagany turbiną i kompresorem, dysponujący mocą 320 koni mechanicznych dostępnych przy 5700 obrotach na minutę oraz momentem obrotowym na poziomie 400 Nm, gotowym do działania w zakresie od 2200 do 4500 obrotów. Te wartości przekładają się na sprint do „setki” w czasie nieco poniżej 6 sekund (5,9 s) oraz zapewniają prędkość maksymalną na poziomie 250 km/h. Mało? Za dodatkowe 4500 PLN nasz egzemplarz testowy został wyposażony w pakiet Polestar, podnoszący moc o 14 KM oraz moment obrotowy o 40 Nm. Jak te zmiany wpłynęły na realne osiągi? Niestety, Volvo nie podaje żadnych informacji na ten temat, a szkoda. Cała moc jest przekazywana za pomocą 8-stopniowej, automatycznej skrzyni biegów AISIN na wszystkie koła.

IMG_3876-41-42

Tyle teorii, a jak najmocniejsza benzynowa jednostka zamontowana w szwedzkim sedanie sprawdza się podczas jazdy? Zacznijmy od początku – do dyspozycji kierowcy oddane są trzy tryby jazdy: eco, comfort oraz dynamic. Pierwszy z nich, jak sama nazwa wskazuje, jest nastawiony na jak najniższe spalanie. To czuć – samochód jest leniwy i niechętnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Zupełnym przeciwieństwem pierwszego jest ostatni, dynamiczny tryb. Tutaj wyraźnie czuć, że pod maską drzemie pokaźna moc. Obroty już na postoju nieco wzrastają, zmienia się dźwięk silnika, reakcja na naciśnięcie gazu jest błyskawiczna, a podczas dynamicznej jazdy elektronika troszkę bezsensownie utrzymuje jednostkę w bliskiej granicy czerwonego pola. Takie zachowanie kompletnie nie pasuje do charakteru dystyngowanej limuzyny premium. Bez obaw, złotym środkiem jest tryb komfortowy. Reakcja na pedał przyspieszenia jest odpowiednio wyważona, kolejne przełożenia są wbijane „w punkt”, gładko, bez zbędnego przeciągania, wykorzystując potencjał jednostki. Wszyscy ci, którzy spodziewali się jakichkolwiek sportowych wrażeń i przypływu adrenaliny, będą zawiedzeni. Próżno szukać tych pozycji nawet w trybie sportowym. Mimo sporych zapasów mocy, samochód w żaden sposób nie zachęca do ostrzejszego traktowania. Wszystko za sprawą podwójnego wsparcia dla benzynowej jednostki – zastosowanie kompresora oraz turbosprężarki spowodowało, że przyrost mocy jest tutaj bardzo liniowy. Stąd brak tak lubianego uczucia „wgniatania w fotel”. S90 T6 nie ma absolutnie żadnych problemów z nabieraniem prędkości, a wskazówka prędkościomierza przesuwa się w błyskawicznym tempie, szybko osiągając wartość maksymalną. Jest po prostu szybko i sprawnie, bez zbędnego angażowania kierowcy i podróżujących efektami specjalnymi. Spalanie? W mieście – astronomiczne, w trasie – w pełni akceptowalne. W trybie miejskim, z bardzo delikatnym traktowaniem pedału gazu wynik oscylował w graniach 17,5 do 19,5 litra na „setkę”. Dynamiczna jazda w aglomeracji to wynik rzędu 25 litrów bezołowiowej. Na szczęście w trasie jest lepiej – przepisowa jazda „krajówką” na dystansie 50 kilometrów zaowocowała wynikiem 8,3 litra na 100 km. Podróżując w trasie, z tempomatem wymierzonym na 140 km/h, S90 T6 zadowoliło się 10 litrami. Średnia z naszego testu, przeprowadzonego na dystansie 1300 kilometrów ze średnią prędkością 64 km/h, wyniosła 11,2. O ile wartości uzyskane w mieści wołają o litość, o tyle w trasie sprawy mają się nieźle.

Skoro wspomniałem o podróżowaniu – niewątpliwie istotną kwestią w przypadku limuzyny segmentu premium jest wyciszenie. Mam pewne zastrzeżenia co do tego, w jaki sposób poradzili sobie z tym zagadnieniem szwedzcy inżynierowie. Moją uwagę zwróciło wyciszenie odgłosów silnika podczas jazdy w mieście, do prędkości 60-70 km/h. Całość jest dobrze wyciszona od zgiełku ulic, jednak do uszu podróżujących dochodzi wyraźny dźwięk pracy jednostki napędowej, szczególnie podczas normalnego wkręcania się na obroty. O ile przy miejskich prędkościach w tym aspekcie Volvo S90 jest dostateczne (po prostu można wymagać więcej), o tyle całość znacznie lepiej tłumi hałasy podczas prędkości autostradowych. Akustyczny komfort podróżowania z prędkościami 120, 140 czy nawet 180 km/h stoi na naprawdę niezłym poziomie, choć pasażerowie na tylnej kanapę odczuwali zwiększony poziom niepożądanych odgłosów płynący z nadkoli. Moją uwagę przykuł również opcjonalny szyberdach, który po otwarciu, nawet do prędkości 120 km/h, nie generuje niepożądanych dźwięków i zawirowań w kabinie.

Sporo niepochlebnych opinii na temat układu kierowniczego dotarło do moich uszu przed testem S90, przez co z wielką uwagą podszedłem do tego zagadnienia podczas jazdy. Testowany egzemplarz w pakiecie R-design otrzymał przeprogramowany układ kierowniczy – szybszy i bardziej precyzyjny w stosunku do „zwykłych wersji”. Jak jest w rzeczywistości? Kierownica pracuje bardzo lekko, skutecznie tuszując prawie dwutonową masę auta. Układ jest zdecydowanie zbyt mało responsywny, a w dodatku ma ogromne przełożenie. To w żaden sposób nie dyskwalifikuje S90, ale warto mieć to na uwadze. Jeśli szukacie jakiejkolwiek frajdy z pokonywania krętych dróg – nie tutaj. Volvo jest wyraźnie nastawione na komfort. Spore przełożenie daje się we znaki szczególnie na rondach, gdzie może nam „zabraknąć rąk” do utrzymania obranego toru jazdy. Po kilku dniach za kółkiem przywykłem do tego zjawiska i nie stwarzało ono nadmiernych problemów.

Oprócz przeprogramowanego układu kierowniczego, testowane Volvo został wyposażony w sportowe, bardziej sprężyste oraz obniżone zawieszenie. Wydawałoby się, że w komplecie z 20-calowymi felgami, to istna gehenna na nasze drogi. Nic z tego! Układ zawieszenia jest nastawiony na komfort, ale bez przesady – całość gładko i bez przykrych dźwięków pokonuje wszelkie nierówności, zapewniając wysoki poziom wygody. Zawieszenie testowanego S90 tak naprawdę stanowi świetny kompromis – z jednej strony jest szalenie wygodne, mimo zastosowania ogromnych kół, a z drugiej – stabilność, pewność prowadzenia i ogólne zachowanie w zakrętach jest rewelacyjne. Pewność prowadzenia leży w gestii wykorzystanego napędu na wszystkie koła, ale stabilność i brak nadmiernych przechyłów to ogromna zasługa statycznego układu zawieszenia. Co mam na myśli pisząc statyczne? W ofercie S90 brak pneumatycznych amortyzatorów, których wysokość oraz komfort tłumienia możecie zmienić jednym kliknięciem. Czy to wada? Mając na pokładzie omawiany zestaw – absolutnie nie.

Standardowo dla szwedzkiego producenta, samochód jest szczelnie wypełniony licznymi asystentami jazdy oraz systemami poprawiających bezpieczeństwo. Wykrywanie pojazdów znajdujących się w martwym polu, korygowanie toru jady, samoczynne hamowanie, ostrzeganie o przeszkodzie, wykrywanie znaków, automatyczne światła i wycieraczki, asystent parkowania – jest tego naprawdę mnóstwo i pewnie zdążyłem o czymś zapomnieć. W gąszczu inteligentnych dodatków wybrałem dwa i postanowiłem je sprawdzić. Pierwszy z nich – autopilot, o którym mogliście przeczytać/obejrzeć materiał z testu redaktora Urbana modelu V90:

Ja jednak postanowiłem pójść o krok dalej i sprawdzić „prawie autonomiczny” tryb jazdy na jednopasmowej drodze krajowej. Efekt? Samochód dzielnie utrzymuje zadaną prędkość oraz odpowiednią odległość od auta poprzedzającego, natomiast pojawia się problem z utrzymaniem auta na pasie ruchu – Volvo czasami ma problem z odczytaniem linii narysowanych na jezdni. Kiedy wszystko jest w porządku, autopilot działa i utrzymuje nas na właściwej części jezdni, a na drodze pojawi się ostry zakręt… lepiej mieć się na baczności i asekuracyjnie trzymać ręce na kierownicy. Testowany egzemplarz miał wyraźny problem z pokonywaniem łuków, a S90 mocno wykraczało poza pas ruchu. Nie próbujcie tego na własnej skórze!

Drugim systemem, któremu przyjrzałem się dokładniej, był asystent parkowania. Funkcja nie jest idiotoodporna i nie zaparkuje za was samochodu na pustym parkingu, z wyraźnie wyznaczonymi miejscami. Konieczna była obecność innego auta w polu widzenia radaru, a finalne ustawienie auta w „kopercie” było… krzywe. Także szukając miejsca po lewej stronie jezdni (np. na ulicy jednokierunkowej) Volvo nie podejmie manewru parkowania. Opcję tę traktuję zdecydowanie jako ciekawostkę i „zbędny bajer”, do wykreślenia jako pierwszą z listy wyposażenia.

W tym momencie dochodzimy do bardzo ważnej sprawy – kosztów. Ile trzeba zapłacić za tak wyposażone Volvo S90? Uwzględniając pełny pakiet R-design, pakiet Made by Sweden V (zawierający w sobie mnóstwo pozycji – audio premium Bowers&Wilkins, nawigację, okno dachowe, HUD, skórzane obszycia deski, boczków i wiele innych), aktywne światła drogowe Full LED z technologią Active High Beam, opcjonalne felgi, chowany hak, i… mógłbym jeszcze tak długo wymieniać. Do rzeczy – 370 tysięcy złotych. Na tyle została wyceniona testowana przez nas konfiguracja. Jasne, można dorzucić jeszcze kilka rzeczy i niebezpiecznie zbliżyć się do kwoty zaczynającej się czwórką z przodu, ale można też sporo urwać z tej kwoty i wyjechać z salonu autem, które zadowoli 99% kupujących.

Volvo w ostatnim czasie wykonało niesamowity krok do przodu. Lata pracy rzeszy inżynierów, mnóstwo poświęconego czasu, zainwestowane kilka miliardów dolarów – to widać gołym okiem. Wszyscy ci, którzy plotą brednie o „chińskim Volvo”, niech spędzą z tym autem więcej niż 5 minut, lub zamilkną na wieki. W całym zamieszaniu wschodni jest tylko kapitał, który napędza szwedów do tworzenia własnych aut, opartych o indywidualną filozofię i styl.

Jak mógłbym podsumować kilka dni i grubo ponad tysiąc kilometrów przebytych za kierownicą S90? Testowany egzemplarz, moim zdaniem, nieco kłóci się z filozofią tego modelu. Sportowa otoczka w postaci pełnego pakietu R-design, agresywnych zderzaków, czy nieco przesadzonego trybu jazdy… nie bardzo pasuje do spokojnego usposobienia wozu. To po prostu dynamiczna limuzyna, szwedzki ekspres klasy premium, służący do przemieszczania się trasami międzymiastowymi. Nie musi wyglądać agresywnie, nie musi mieć licznych wlotów powietrza i dyfuzorów, nie musi prężyć muskułów na każdych światłach, ani parskać z wydechu czy kręcić się do czerwonego pola. Tutaj to nie przystoi. To samochód stworzony głównie na trasy, ponieważ przy tak astronomicznym spalaniu w mieście, ciężko znaleźć racjonalny argument za wykorzystaniem auta z tą jednostką na krótkich dystansach. Jestem zwolennikiem silników benzynowych, a zarazem sporym przeciwnikiem diesli, ale w Volvo… zgrzeszyłbym przeciwko samemu sobie i wziął diesla. Mniejsze spalanie nie tylko w mieście, ale i w podróży, a co za tym idzie znaczna oszczędność czasu poświęcona na stacjach benzynowych. A w biznesie, jak wszyscy wiemy: czas to pieniądz.

IMG_3627-7 kopia-3

S90 to kawał – nie boję się tego powiedzieć – świetnego auta, które nie ma się czego wstydzić przed „świętą trójcą”. Nie jest idealne – z delikatnie przycinającymi się „zegarami” czy marnymi technologicznie  tylnymi lampami wobec genialnych, wręcz kosmicznych, aktywnych LED’ów z przodu. Ale ideały nie istnieją. Są tylko auta bliskie wyimaginowanym wzorcom. Nowe S90 właśnie takie jest. Bliskie ideałowi. Piękne, stylowe, nieco uwodzicielskie, a przy tym fascynujące nowoczesnymi technologiami.

DANE TECHNICZNE Volvo S90 T6 AWD R-design Polestar – TEST
Silnik / Pojemność benzyna / 1969 cm3
Układ / Liczba zaworów R4 / 16
Moc maksymalna 320 KM przy 5700 obr/min (+14 KM w opcji Polestar)
Moment obrotowy 400 Nm przy 2200-4500 obr/min (+40 Nm w opcji Polestar)
Zawieszenie przód wielowahacz
Zawieszenie tył wielowahacz
Napęd 4x4
Skrzynia biegów automatyczna, Geartronic, 8 biegów
Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) w teście: 17,5-19,5 / 8-10 / 11,5
Długość / Szerokość / Wysokość 4963/1879/1443 mm
Rozstaw osi 2941 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1900 kg
Bagażnik w standardzie 500 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń bd
Pojemność zbiornika paliwa 60 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 185 300 PLN (D3, Momentum)
Cena wersji testowanej 369 900 (T6, R-design + dodatki)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!

  • Biały

    Moim zdaniem to jeden z najbardziej udanych sedanów w swojej klasie. Ładny, rzuca się w oczy ale nie jest przesadzony. Wnętrze genialne. System multimedialny też.