Lexus RC-F – AUTO TEST

Lexus RC-F

Need For Speed

Klasa superszybkich i mocnych samochodów klasy premium, które bazują na cywilnych odmianach została zdominowana przez niemiecką konkurencję. Audi z rodziny RS, BMW M, czy Mercedesy z logo AMG to maszyny dopracowane naprawdę niemal pod każdym względem. Czy jest zatem sens, żeby typowo japoński Lexus próbował walczyć z nimi za pomocą zupełnie nowego modelu RC-F?


Wygląd

Nowy model RC-F bazuje na płycie podłogowej modelu GS, a wizualnie czerpie z innych modeli takich jak również świeży NX czy IS. Lexus od dłuższego czasu prezentuje swój „ostry styl”, który naszym zdaniem idealnie pasuje do wściekłego RC-F. Owszem, testowany egzemplarz jest mocno kontrowersyjny ze względu na konfigurację. Auto w takich barwach spokojnie mogłoby być motywem przewodnim serii gier Need For Speed albo filmów Fast and Furious. Jednak to zasługa jaskrawego pomarańczowego lakieru (Lava Orange) i pakietu carbon (maska, dach i spojler wykonane w całości z karbonu). Widzieliśmy RC-F w kolorze srebrnym i wyglądał obłędnie: mocarnie, ale nie wulgarnie, więc nie ma co się sugerować zdjęciami.

Lexus RC-F ma mnóstwo detali, na które warto zwrócić uwagę. Świetne wloty powietrza po bokach, cztery rury wydechowe ustawione w bardzo ciekawy sposób czy też wysuwany spojler. Dodatkowo, auto jest mocno poszerzone, co tylko dodaje agresywności. Samochód naprawdę budzi szacunek na drodze. Testowany egzemplarz wyposażony w carbonowy dach, maskę i spojler waży o 9.5 kg mniej od zwykłej odmiany. Normalnie byśmy powiedzieli, że każdy kilogram się liczy, ale przy samochodzie którego masa przekracza 1800 kg, jest to raczej kropla w morzu…


Środek

Kabina RC-F idealnie pasuje to jego wyglądu zewnętrznego. Jest krzykliwa, nietuzinkowa i nieco futurystyczna. Kompletnie inna w odbiorze niż ta z niemieckiej konkurencji. Nie jest tak ułożona i do znudzenia idealna. Ogromny tunel środkowy, dziwnie zamontowany wyświetlacz centralny oraz fantastyczne kubełkowe fotele. Może i kokpit jest mało czytelny, ale nie można mu odmówić braku stylu. Jakość jak przystało na Lexusa jest na znakomitym poziomie, tak samo jak i materiały. Również w środku znalazło się wykończenie z carbonu, które świetnie się prezentuje.

Jak przystało na Japońca, auto jest naszpikowane elektroniką po sam dach, i to dosłownie. Nawet światła wewnętrzne, nie są na przycisk tylko na dotyk – wystarczy przyłożyć palec do lampki, a ona się zapali. Zegary, trochę mało czytelne, są również w większości są cyfrowe i przekazują mnóstwo informacji. Poza tym na pokładzie mamy elektrycznie regulowane fotele (podgrzewane i wentylowane), kolumnę kierownicy, szyby i tak dalej. Dwustrefowa klimatyzacja, automatyczne wycieraczki, światła, dostęp do Internetu, nawigacja z monitorowaniem natężenia ruchu na żywo, bluetooth czy tez świetne audio Mark Levinson. To ostatnie jest kompletnie zbędne w aucie z silnikiem V8. Dziwne też, że RC-F nie może mieć wyświetlacza przeziernego, czyli head up display. Ta funkcja jest dostępna w innych, dużo tańszych modelach. Aha, i jeszcze jedna wada: hamulec ręczny jest… nożny. To znaczy, że zaciągamy go lewą stopą. Naszym zdaniem, w aucie sportowym to nieporozumienie.

Cała ta elektronika potrafi tez momentami irytować, jak chociażby odsuwane elektrycznie fotele przednie. W czasie w którym siedzisko przesunie się do przodu umożliwiając wygodne wsiadanie przemokniemy kompletnie i nie będziemy mieli ochoty już wsiadać. Poważnie, fotel przesuwa się taaaaaaaaaaaak wolno. Zresztą, nawet jak już się odsunie, a wy tam wejdziecie to okazuje się, że i tak się nie zmieścicie, ponieważ miejsca na nogi po prostu tam nie ma. Obsługa multimediów też jest mocno denerwująca, bowiem robimy to za pomocą czegoś przypominające działaniem touchpad znany z komputerów podróżnych typu laptop. Z tą różnicą, że laptopa raczej nie używamy podczas jazdy samochodem i ciągłego telepania… Miłym zaskoczeniem jest spory bagażnik o pojemności 360 litrów.


Silnik i właściwości jezdne

Sercem Lexusa RC-F jest potężne, ogromne, piękne pięciolitrowe, wolnossące V8. Jednostka znana z poprzedniej generacji modelu IS, gdzie występowała w równie wściekłej odmianie IS-F. Z tą małą różnicą, że teraz producent zwiększył jej moc do aż 477 KM (było 423), a moment do 526 Nm (było 505). Co to oznacza? Po pierwsze, niesamowity dźwięk jaki towarzyszy jeździe Lexusem już od momentu odpalenia. Nie jest to jednak typowy bulgot V8, a bardziej krzyk czy też jazgot. Podczas spokojnej jazdy słyszymy ciągłe mruczenie przy delikatnym przyśpieszaniu, które po przekroczeniu 3500 obrotów przeradza się w istną furię. Wtedy też otwierają się klapki z wydechów, a potężny basowy ryk słychać kilka ulic dalej. Do tego wszystkiego przy redukcjach słychać potężne międzygazy. Coś wspaniałego.

Oczywiście, poza fantastycznymi doznaniami audio, Lexus RC-F gwarantuje nam jeszcze jedno: wciskanie w fotel. Tak duża moc musi nieść ze sobą potężne przyśpieszenie. Od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy (auto nie posiada procedury startu), a prędkość maksymalna to 270 km/h (ograniczona). Jakieś pytania? Owszem, z racji wolnossącego silnika z niskich obrotów nie mamy potężnego strzału w plecy podczas maksymalnego przyśpieszania, jednak jak jednostka wkręci się nieco wyżej, to uwierzcie nam, zabolą was oczy. Na 2 biegu samochód jest wstanie jechać nawet 125 km/h (stąd też tak dobry czas do 100 km/h), co oznacza, że w mieście można by spokojnie używać tylko dwóch pierwszych przełożeń. Oczywiście to żart, a przy takiej prędkości, jadąc spokojnie, RC-F będzie miał już zapięty 8, ostatni bieg. Zresztą dwa z ostatnich przełożeń są typowo na trasę. Sama skrzynia działa naprawdę sprawnie jak na standardowy, nie dwusprzęgłowy automat. Oczywiście, w trybie manualnym, komputer nie ingeruje w nasze zmiany, no, chyba że jedziemy już za wolno, wtedy zredukuje bieg na niższy. Nigdy na wyższy. Pracując na łopatkach czuć, niestety, pewne opóźnienie względem wbijanego przełożenia, dlatego podczas ostrej jazdy trzeba o tym pamiętać.

Po odpaleniu samochodu, Lexus RC-F domyślnie pracuje w trybie Normal, który nie powala osiągami. Samochód wydaje się nieco przytłumiony i dość późno reaguje na mocne wciśnięcie gazu. Dopiero po ustawieniu trybów Sport lub Sport+, samochód zaczyna pokazywać pazury. W tym ostatnim staje się od razu głośniejszy, bowiem w wydechu na stałe otwarte są już klapki. Dla doświadczonych kierowców jest jeszcze Expert czyli tryb gdzie wyłączone jest ESP i kontrola trakcji. Co ciekawe, Lexus dba o żywotność jednostki i podzespołów w RC-F i nie pozwala nim szaleć gdy jest jeszcze zimny. Pełną moc otrzymujemy dopiero po uzyskaniu odpowiedniej temperatury oleju i płynu chłodzącego.

Samochód posiada tylko i wyłącznie napęd na tylną oś, co przy takiej mocy może się wydawać samobójstwem. Na szczęście, inżynierowie Lexusa wiedzą co robią i RC-F można spokojnie podróżować na co dzień bez obaw o nasze życie. Poważnie, nawet wciśnięcie pedału gazu do podłogi nie spowoduje, że wyprzedzi nas tylna oś. No, chyba że wyłączymy kontrolę trakcji i trzymamy kierownicę jedną ręką… Wolnossąca jednostka V8 rozwija moc bardzo liniowo, przez co auto zachowuje się bardzo naturalnie i łatwo wyprowadzić go z poślizgu. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, a hamulce bardzo wydajne (nacinane tarcze). O lepszy docisk przy wyższych prędkościach dba wysuwany tylny spojler, który się uaktywnia powyżej 80 km/h.

Producent dobrze zdaje sobie sprawę, że auto jest ciężkie. Prawdę mówiąc za ciężkie, bowiem waga powyżej 1800 kg, nieco dyskwalifikuje go do bycia supersportowcem, który świetnie czuje się na torze. Lexus ma jednak asa w rękawie jakim jest TVD, czyli Torque Vectoring Differential (zmienny mechanizm różnicowy) z trzema trybami jazdy: Normal, Slalom i Track. Pozwala to nieco zmienić charakterystykę zachowania się auta. Niestety, żeby poczuć te zmiany należy pojechać na tor wyścigowy, w innym razie są nieodczuwalne. TVD jest opcją, która kosztuje ponad 22 000 zł, bez niej mamy tradycyjny mechanizm różnicowy Torsen.

Lexus RC-F jest nie tylko stworzony do super szybkiej jazdy – równie dobrze radzi sobie w tak zwanym „cruisowaniu”, czyli powolnym objeździe miasta oraz w dalekiej trasie. W tym pierwszym, szczególnym atutem jest piękne mruczenie dochodzące z układu wydechowego. Na trasie znowu nieźle spisuje się zawieszenie, które wcale nie jest tak bardzo twarde. Przy codziennym użytkowaniu auta, należy jedynie pamiętać, że drzwi w samochodzie są bardzo długie, dlatego przy parkowaniu trzeba dobierać miejsca parkingowe ze szczególną uwagą. Samo wsiadanie też wymaga nieco gimnastyki, jednak to norma w przypadku sportowych aut typu coupe.

Na koniec pewnie mało istotna sprawa spalania. Kupując V8 musisz liczyć się z dużym zapotrzebowaniem na paliwo, w tym wypadku minimum 98 oktanowe. Jazda naprawdę spokojna, bez szaleństw to 15-16 litrów w mieście. Wystarczy jednak parę razy nacisnąć mocniej i wynik wzrasta do 20. Na trasie, jeśli się mocno skupimy, powinno nam się udać zejść poniżej 10 litrów. Lexus RC-F posiada tryb Eco, jednak raczej mało kto go używa, chyba że w sytuacji podbramkowej, gdy już mamy opary paliwa, a do najbliższej stacji z 50 km. Innego rozwiązania dla takich ustawień nie widzę.


Porównanie z BMW M4

Najgroźniejszym rywalem Lexusa RC-F jest BMW M4, dlatego też nie może zabraknąć kilku słów na temat porównania obu aut. Wszystkie dane i cyferki są po stronie Niemca. Na papierze BMW M4 jest szybsze (4,1 s do 100 km/h), lżejsze (1612 kg) i równie mocne (według producenta jest to 431 KM, choć wiemy z doświadczenia, że samochód wypluwa na hamowni po 450-460 KM). Jeździliśmy w tym roku BMW M4 i przyznajemy, że jest cholernie szybkie, szybsze od Lexusa RC-F. Duża zasługa tutaj masy, lepszej dwusprzęgłowej skrzyni biegów oraz turbodoładowanej jednostki, która ciągnie już od samego dołu. Niemal wszystkie torowe testy wykazują, że dzięki mniejszej masie i szybszej przekładni Niemiec pokonuje zakręty pewniej i tym samym zyskuje kolejne setne sekund nad przeciwnikiem. W rezultacie Japończyk zawsze dojedzie drugi… Dodatkowo, przewagą M4 jest możliwość wyboru ceramicznych hamulców, które na tor są idealne.

Ale co z tego, skoro nikt nie kupuje tych aut, po to żeby non stop jeździć na torze lub się ścigać na ¼ mili. W codziennej eksploatacji nagle okaże się, że Lexus jest równie dobry, a nawet i lepszy. Ułamki sekund, które traci na torze nic nie znaczą w zwykłym ruchu ulicznym. Ba, może się okazać, że ruszając ze świateł Lex będzie pierwszy, bowiem aby nadążyć BMW musi ruszyć z procedury. W mieście czy w trasie nie przeszkadza też większa waga ani wolniejsza skrzynia. Dodatkowo stawiając oba auta obok siebie, M4 okazuje się być nagle nudnym autem. Brak mu wyrazistości, zadziorności i nieszablonowości, cech które od RC-F biją na kilometr. Tyczy się to zarówno wyglądu zewnętrznego jak i wewnętrznego. No i na koniec najważniejsze, Lexus brzmi 10 razy lepiej niż BMW. Niestety, R6 nigdy nie będzie brzmiało tak dobrze jak V8. Nigdy. Jedyne czego szkoda, to podstawowej ceny Lexusa, która obecnie jest o 18 000 zł wyższa od BMW M4. Owszem, Lexus jest lepiej wyposażony na starcie, ale i tak różnica jest spora. Na koniec, żeby było wszystko jasne: Lexus RC-F to nie jest samochód typowo na tor.


Podsumowanie

Lexus RC-F to genialne auto. Świetnie wygląda, bardzo dobrze się prowadzi i jest piekielnie szybkie. Do tego ma potężny ośmiocylindrowy motor, którego dźwięk powoduje gęsią skórkę. To prawdziwe auto dla motoholików, którzy chcą się delektować jazdą naturalnym i mocnym samochodem. Lexus RC-F jest kompletnie inny niż niemiecka konkurencja, która na dobre rozgościła się na podium tej klasy. Na torze Lexus może ich nie pokona, ale w codziennym użytkowaniu okazuje się dużo lepszy. Naprawdę, świetny samochód.

DANE TECHNICZNE Lexus RC-F
Silnik / Pojemność benzyna / 4969 cm³
Układ / Liczba zaworów V8 / 32
Moc maksymalna 477 KM / 7100 obr/min
Moment obrotowy 530 Nm / 4800-5600 obr/min
Zawieszenie przód wielowahaczowe
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Napęd tylny
Skrzynia biegów automatyczna, 8 biegów
Prędkość maksymalna 270 km/h (ograniczona)
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,5 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 20 / 13 / 17 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 4705 / 1845 / 1390 mm
Rozstaw osi 2730 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1860 / 2250 kg
Bagażnik w standardzie 360 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń -
Pojemność zbiornika paliwa 66 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 383 400 zł (5.0 477 KM, Elegnace)
Cena wersji testowanej 471 010 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!