Prawdopodobnie nie uwierzycie, że w naszym biało-czerwonym zaścianku Europy istnieją samochody, których jakże skomplikowana konstrukcja zakłada zastosowanie drugiego zbiorniczka na płyn do spryskiwaczy ulokowanego przy tylnym nadkolu (dostęp przez bagażnik), wspomnianych spryskiwaczy przedniej szyby umieszczonych na wycieraczkach tudzież głośników nie grającego jakoś wybitnie systemu audio przypominających te od wieży stereofonicznej, a powinniście. Koreańska firma SsangYong – z punktu widzenia zwykłego Polaka, a nawet przeciętnego Europejczyka – uchodziła do tej pory za międzynarodowe przedsiębiorstwo z inżynierami o pokrętnej logice myślenia i choć dzisiaj niewiele się raczej pod tym względem zmieniło, redakcyjny test kontrowersyjnego Rodiusa rzucił na daną kwestię (w moim mniemaniu) odrobinę innego światła. Pomijając bowiem wspomniane elementy, które rzeczywiście znalazły się na pokładzie rodzinnego vana, nowy SsangYong to głęboki worek nieoczywistych pytań, na które odpowiedź wcale nie jest tak łatwo znaleźć …
Dlaczego Rodius wygląda tak „dziwnie”?
O stylistyce największego modelu koreańskiego producenta powiedziano już naprawdę wiele i w znakomitej większości nie były to słowa pochlebne. Skrupulatnie i „po europejsku” analizując każde przetłoczenie, wymiar tudzież ogólne proporcje nadwozia, ganiące design Rodiusa opinie rzeczywiście nie były bezpodstawne – wszak zaprojektowanie samochodu przypominającego w skrajnych przypadkach wieżę widokową na plaży, która nie istnieje, stanowiło niezwykle odważny krok, zaś oferowanie takowego produktu, który z „szaleństwem pozytywnym” miał raczej niewiele wspólnego, na kontynencie wymagającym i w większości zarządzanym przez liczby poprawnych ekologów, mogło uchodzić za lekkomyślny wyrok na europejskiej karierze SsangYonga …, i po części tak właśnie było.
Druga generacja Rodiusa, teoretycznie prezentująca „nową jakość” wspomnianej firmy, wygląda zdecydowanie lepiej i choć kwestia designu modelu, który tak wyraźnie odcisnął swoje piętno na kartach „stylistycznej” historii motoryzacji, jest tematem indywidualnego gustu, pewne fakty pozostaną raczej niezmienne. Nowy Rodius sprawia wrażenie bardziej „cywilizowanego”, dostosowanego do w większości szarej infrastruktury drogowej i łatwiejszego w zaakceptowaniu, choć nie da się ukryć, że bryła ponad 5-metrowego vana wymaga przyzwyczajenia. Samochód jest ogromny (co samo w sobie zaskoczeniem nie jest) i ogromne są również jego detale – przednie i tylne reflektory, boczne kierunkowskazy, trzecie światło stopu czy lusterka. Uzasadnieniem takiego stanu rzeczy mogą być oczywiście rozmiary pojazdu, niemniej jednak wygląda to momentami komicznie tym bardziej, że proporcje samochodu w dalszym ciągu są dość kiepskie, koła (choć wypadałoby powiedzieć: kółka) z 17-calowymi felgami (maksymalny rozmiar) malutkie, zaś tylna część, choć wzbogacona budzącymi nadzieję przetłoczeniami, jest optycznie bardzo ciężka. Rozczarowanie czy trudna w ocenie poprawa? Kontrowersji jest znacznie więcej …
Dlaczego Rodius jest „niepoukładany wewnętrznie”?
Zamknięciu stosunkowo lekkich drzwi towarzyszy myśl podsumowująca niejako materiały, jakość i spasowanie wnętrza niecodziennego SsangYonga, a brzmi ona: „Nie będzie specjalnie dobrze”. W istocie – zastosowane do wykończenia kabiny pasażerskiej plastiki są kiepskiej jakości (pomijając górną część deski rozdzielczej wykonaną z miękkiego, acz niekoniecznie przyjemnego w dotyku materiału), podsufitka przypomina dermę stosowaną niegdyś jako obicie drzwi wejściowych do domu, zaś efekt prac montażowych koreańskiego zespołu absolutnie nie powala na kolana (materiały – zwłaszcza podczas jazdy – skrzypią, trzeszczą i wydają niepokojące dźwięki zużycia). Próbę nie do końca udanej kreatywności widać natomiast w rozwiązaniu kwestii z wskaźnikami – główny zestaw zegarów umieszczono bowiem na środku deski rozdzielczej, zaś kierowca otrzymał dodatkowo cyfrowy wyświetlacz pokazujący wskazania komputera pokładowego (swoją drogą obsługiwanego archaicznie wyglądającym przyciskiem z napisem „TRIP”) i prędkościomierza. Nie wykluczam, że ostatnia z wymienionych kwestii została nieco potraktowana subiektywnymi preferencjami, niemniej jednak takowe rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia – trudno jest się natomiast przyzwyczaić do wyraźnie widocznych oszczędności. Zaślepki wykonane z gumy, pozostawiające trochę do życzenia wyposażenie najbogatszej wersji Sapphire jaka trafiła do naszej redakcji (tapicerka „nawet” wygodnych foteli była szara i skórzana, owszem, jednak klimatyzacja, choć automatyczna to jednostrefowa, reflektory, choć soczewkowe to nie ksenonowe, zaś szyby, choć sterowane elektrycznie to nie impulsowo [nawet ta kierowcy]), oznaczenia modelu na karoserii wykonane nie z metalu, a kiepskiej jakości plastiku (delikatne ślady po paznokciach potrafią zostać), zaś opcjonalnie dostępny szyberdach (4000 zł) znajduje się wyłącznie z przodu (pasażerom drugiego i trzeciego rzędu pozostają gwarantujące względną prywatność przyciemniane szyby) – chęć opracowania lepszego jakościowo samochodu budzi rzecz jasna pozytywne uczucia i szacunek dla koreańskich inżynierów, jednak ogólne wrażenie nie jest specjalnie dobre; przypomina raczej trochę nieudolną próbę zaoszczędzenia pieniędzy, która poprzedzona brakiem wpłacenia rzeczonych środków na konto bankowe okazuje się fiaskiem …, a siłowniki podtrzymujące maskę są …
Co innego przestrzeń, funkcjonalność oraz praktyczność nowego Rodiusa – na pokładzie koreańskiego vana wygospodarowano bowiem siedem miejsc (co wielkim osiągnięciem w tym segmencie pojazdów nie jest) i na każdym z nich można swobodnie usiąść. Co interesujące drugi rząd posiada dwa indywidualne fotele z podpórkami na łokcie (delikatnie ciasne na szerokość), zaś w trzecim umieszczono trzyosobową kanapę ze zbyt odchylonym do tyłu oparciem – rozwiązanie, jak się okazuje, całkiem sensowne, a przy wymiarach samochodu dostarczające mnóstwo przestrzeni (tak na nogi jak i nad głową) i sporo możliwości konfiguracyjnych.
Dlaczego techniczne rozwiązania Rodiusa rozczarowują?
Biorąc pod uwagę kupno azjatyckiego vana potencjalnego klienta czeka niemiłe, choć spodziewane rozczarowanie – pomijając niemożność konfiguracji wyposażenia (oprócz wspomnianych szyberdachu, skórzanej tapicerki oraz metalizowanego lakieru) oferta przestronnego SsangYonga obejmuje bowiem tylko jeden silnik – wysokoprężne, 2-litrowe e-XDi produkujące 155 KM i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczekiwania wobec takiego rozwiązania technicznego (nie ma co ukrywać) są spore tym bardziej, że Koreańczycy nie dają większego wyboru i zmuszają niejako do zaakceptowania jednostki stosunkowo głośnej oraz zasilanej olejem napędowym. Teoretycznie więc tandem 155 koni mechanicznych i ponad 2000 kilogramów masy własnej samochodu winien gwarantować zadowalającą dynamikę i rozsądne wyniki zużycia paliwa, a jak jest w rzeczywistości?
Pomijając pracę zawieszenia, które pomimo swojej miękkości dość słabo filtruje różnego rodzaju ubytki w drodze, karoserię podatną na boczne podmuchy wiatru i całkiem niezłe wyciszenie wnętrza, Rodius do spółki z 5-biegową, automatyczną przekładnią konstrukcji Mercedesa (bo taka zagościła w „naszym” egzemplarzu) jest wystarczająco elastyczny i dość sprawnie nabiera prędkości, choć nie brakuje momentów, w których ospałe działanie skrzyni (oraz delikatne jej szarpnięcia) i nie robiące spektakularnego wrażenia parametry jednostki napędowej dają się we znaki (a miejsca pod maską, by ewentualnie zastosować coś większego i mocniejszego, wydaje się być wystarczająco dużo). Efektywny manewr wyprzedzania? Nieco szybsze pokonanie zakrętu? Podróż z przekraczającą 130 km/h prędkością? Oczywiście można, tylko po co? Druga generacja SsangYonga Rodiusa nie jest samochodem szybkim, zwrotnym czy zaskakująco oszczędnym – za równowartość 142 500 zł (cena egzemplarza testowego) dostajemy natomiast ogromnego vana z napędem na cztery koła (co przy obecnym reduktorze jest ewenementem w tym segmencie) zużywającego średnio ponad 9 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, którym podróż przypomina momentami starego Autosana z niewinnym „wyrazem twarzy”, a którego kontrola trakcji potrafi zainterweniować przy 60 km/h na szybciej pokonywanym zakręcie …
Dlaczego Europa?
Po dotychczasowej lekturze testu koreańskiego Rodiusa odnosicie zapewne wrażenie, iż Azjaci zbudowali beznadziejny samochód, którego obecność na Starym Kontynencie jest mocno dyskusyjna i zapewne będziecie mieli rację, choć nie do końca. Siedmioosobowa konkurencja egzotycznego w Polsce SsangYonga (od stycznia do lipca bieżącego roku sprzedanych zostało 5 egzemplarzy niniejszego pojazdu*) w postaci m.in. Renault Espace, Fiata Freemonta, Lancii Voyager tudzież budżetowej Dacii Lodgy oferuje w większości przypadków znacznie więcej – zarówno pod względem jednostek napędowych jak i dostępnego wyposażenia. Fakt, biorąc pod uwagę cenę i przestronność wnętrza Rodius może mieć pewną przewagę, choć wcale nie musi (rumuńskie Lodgy z pełnym wyposażeniem i systemem MEDIA NAV będzie znacznie tańsze, a i pozostałe wymienione modele można za około 140 – 150 tysięcy złotych skonfigurować całkiem przyzwoicie). Dlaczego więc ten samochód jest obecny w Europie?
Sens Rodiusa winniśmy raczej mierzyć miarą ograniczonego na wszelkiego rodzaju nowinki technologiczne umysłu; miarą człowieka nietuzinkowego, któremu wytykanie palcami absolutnie nie przeszkadza, a utwierdza jedynie w zgodnym z własnymi przekonaniami wyborze. Owszem, prezentowany SsangYong nie pasuje do klienta ze Starego Kontynentu, nie jest mu raczej w stanie zaoferować tego czego on oczekuje i w pełni sprostać jego wymaganiom, chyba że, Drogi Czytelniku, odpowiada Ci nożny hamulec postojowy, dość słaba widoczność przez tylną szybę, brak kamery cofania (nawet opcjonalnie), dość twarde boczki drzwiowe i blokowanie zamków dopiero przy 53 km/h – w takim wypadku powinieneś zajrzeć do któregoś punktu SsangYonga w Polsce.
*źródło: carmarket.com.pl
Serdecznie dziękujemy Damianowi Oleksińskiemu za realizację sesji zdjęciowej.
| DANE TECHNICZNE SsangYong Rodius Sapphire 2.0 e-XDi 155 KM 4WD A/T | |
| Silnik / Pojemność | turbodiesel / 1998 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 114 kW (155 KM) / 4000 obr./min |
| Moment obrotowy | 360 Nm / 1500-2800 obr./min |
| Zawieszenie przód | zawieszenie z podwójnymi wahaczami |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | automat, 5 biegów |
| Prędkość maksymalna | 181 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,4 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | wg. producenta: 9,6 / 6,8 / 7,8 l/100 km nasz test: 11,2 / 7,4 / 9,2 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 5130 / 1915 / 1815 (z relingami) mm |
| Rozstaw osi | 3000 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 2179-2211 / 2850 kg |
| Bagażnik w standardzie | 860 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | - |
| Pojemność zbiornika paliwa | 70 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata lub 100 tys. km |
| Przeglądy | wg. wskazań komputera |
| Cena wersji podstawowej | 99 000 zł (2.0 e-XDi 155 KM 2WD, Crystal) |
| Cena wersji testowanej | 142 500 zł (2.0 e-XDi 155 KM 4WD A/T, Sapphire) |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
