Alfa Romeo MiTo Veloce TEST

Trudno uwierzyć, że w dzisiejszych czasach są jeszcze samochody, które pozostały w niezmienionej formie od niemal dekady. Jednym z przykładów takich aut jest Alfa Romeo MiTo, która miała swą huczną premierę w 2008 roku, czerpiąc garściami ze stylistyki niesamowitego modelu 8C Competizione. Na przestrzeni dziewięciu lat mała MiTo wielokrotnie zwracała moją uwagę i nic dziwnego – szczególnie w bogatszych wersjach potrafiła chwycić za serce swoim stylem i przywiązaniem do detali.

Czas jest nieubłagany, a Alfa Romeo, podobnie jak w przypadku Giulietty, wciąż nie wspomina o następcy, skupiając się przede wszystkim na najnowszych modelach – Giulii i Stelvio – wkraczając tym samym do niełatwego segmentu premium. MiTo to teoretycznie zwyczajny przedstawiciel klasy małych aut, choć jak dowiecie się z testu, nasz egzemplarz cenowo zawstydza nawet konkurencję w postaci DS 3 i ociera się o cennik Mini Coopera S. Ile naprawdę warta jest mała Włoszka i jak wiele emocji daje najmocniejsza odmiana Veloce, dowiecie się w naszym teście.

Zacznijmy od tego, że niewielkie nadwozie Alfy wciąż wygląda świeżo, a dzięki swojemu indywidualnemu stylowi potrafi wybić się z tłumu. W naszym egzemplarzu pomaga w tym szary lakier Magnesio Opaco, a sportowego charakteru dodają grafitowe detale, do spółki z czerwonymi zaciskami hamulcowymi. Samochód stoi na 16-calowych kołach i przyznam, że wolałbym tu zobaczyć jedne z opcjonalnych 17- lub 18-calowych obręczy – nawet, jeśli miałby na tym mocno ucierpieć komfort jazdy.

Pomijając opcje, jakie możemy dorzucić do naszej Veloce, MiTo ma kilka ciekawych detali wartych dostrzeżenia. Zwróćcie uwagę na przetłoczenia biegnące przez całą maskę, skupiające się pod koniec w jednym miejscu – na słynnym scudetto. Poniżej znajdziecie zderzak z wyraźnie zarysowanym spojlerem, który w codziennym użytkowaniu może sprawić odrobinę kłopotów z uwagi na swój długi i nieznacznie podcięty kształt oraz dość niskie osadzenie. MiTo Veloce przejęła oczywiście strukturę wlotów powietrza z innych modeli, odświeżając swoją stylistykę wraz z faceliftingiem.
Profil auta podkreślają obłe błotniki, a przyjemnym dodatkiem są drzwi bez ramek, których w tej klasie praktycznie nie uświadczymy nigdzie indziej. Z tyłu z kolei znajdziemy nieśmiałą nakładkę przypominającą dyfuzor oraz równie dyskretny spojler zintegrowany z klapą bagażnika. Charakter jest więc bardzo delikatnie podkreślony. I taka jest cała MiTo. Choć ma sporo ciekawych rozwiązań i smaczków, to w ogólnej formie jest raczej dyskretne i delikatnie nakreślone. Może zabrakło odrobiny pazura? Opinię pozostawiam Wam.

Ślad czasu niestety można odczuć we wnętrzu. Choć świetnym, czerwonym, skórzanym obiciom foteli z wytłoczonym logo Alfa Romeo ciężko cokolwiek zarzucić, to deska rozdzielcza wraz z kierownicą są już nieco przestarzałe. Tej drugiej nie darzyłem sympatią już podczas testu Giulietty Veloce – jej wieniec jest po prostu za duży i zbyt „kwadratowy”, by dawał przyjemność i idealną kontrolę nad autem. Choć trzeba przyznać, że sam „chwyt” jest dość pewny.
Wykonanie wnętrza stoi na dobrym poziomie, jeśli porównamy je z konkurentami bardziej atrakcyjnymi cenowo. Choć spora część deski pokryta jest miękkim materiałem imitującym włókno węglowe i podobnie jest na drzwiach, od auta bazowo kosztującego w tej wersji aż 92 tys. złotych wymagałbym jednak nieco więcej. Wszelkie twarde elementy wykonane są bowiem z plastiku o przeciętnej fakturze.

Mimo upływu lat, wnętrze MiTo da się jednak polubić z podobnej przyczyny, co jej karoserię – na każdym kroku czuć przywiązanie do detali. Napis Alfa Romeo na konsoli środkowej, przyjemnie prezentujące się zegary, ciekawie skrojone nakładki na pedały, czy aluminiowe wstawki w kierownicy i drzwiach – to kilka z nich. Z drugiej strony, wnętrze nie rozpieszcza przestrzenią, czy praktycznością. Bardzo wysoki próg załadunkowy 270-litrowego bagażnika i ilość miejsca na tylnej kanapie wyraźnie określają charakter auta. Choć, z drugiej strony, wnętrze pomieści sporo drobiazgów dzięki kilku schowkom – po lewej stronie deski rozdzielczej, w podłokietniku, tunelu środkowym, czy oczywiście przed pasażerem.

Co słychać pod maską? To stary dobry znajomy, którego miałem już okazję wielokrotnie słuchać i wkręcać na obroty przy okazji jazd Giuliettą, Abarthami 500 czy Fiatem 124. Ceniony, turbodoładowany motor o pojemności 1,4 litra w przypadku MiTo Veloce osiąga 170 KM i 250 Nm, co obiecuje całkiem niezłe doznania za kółkiem. Jak jest w rzeczywistości? Charakterystyka bardzo przypomina tę znaną z podstawowej odmiany Abartha oraz mocniejszej Turismo, a więc turbo „wchodzi” dość późno, po czym silnik przyjemnie i liniowo rozwija moc do końca skali obrotów.

Nie ma jednak przy tym efektu „wow” i w dużej mierze winna jest temu skrzynia biegów – manual byłby tu po prostu lepszy. Dwusprzęgłowa przekładnia TCT zmienia biegi dość szybko, ale sam proces „myślenia”, jak i trafność jej decyzji pozostawiają sporo do życzenia. Niezły jest tryb manualny (realizowany m.in. przy pomocy malutkich łopatek przy kierownicy), choć wszystko to nadal sprawia wrażenie, jakby zostało nieco w tyle za konkurencją. Szkoda, że obecnie automat jest jedyną opcją w mocnych MiTo. I dotyczy to nie tylko Veloce, ale i nieco słabszej odmiany z tym samym motorem pod maską.

Szkoda tym bardziej, że podwozie jest naprawdę mocną stroną auta. Napęd we współpracy z zawieszeniem tworzą świetną parę do pewnego pokonywania zakrętów i już na pierwszym szybkim wyjściu okazuje się, że teoretycznie dynamiczna jednostka napędowa po prostu nie nadąża za prowadzeniem. Silnik ma za mało „pary”, by wykorzystać świetną sztywność i stabilność podwozia, a wrażenie to pogłębia układ elektronicznej szpery (Q2), który pozwala przyjemnie zacieśnić łuk. Prostowanie kół za każdym razem wiąże się z tym, że rozpaczliwie szukamy gdzieś jeszcze dodatkowych niutonometrów pozwalających „wystrzelić” do przodu po udanym pokonaniu zakrętu.

Bardzo dobry jest układ kierowniczy, który w naturalny sposób informuje nas o tym, co dzieje się z kołami. W trybie Dynamic ma przyjemny opór, a samo prowadzenie jest po prostu przyjemne. Wadą MiTo jest brak możliwości całkowitego odłączenia systemu kontroli trakcji (choć w sportowym trybie jest częściowo uśpiona). Sam start z miejsca jest zresztą słabą stronę Veloce, a winna temu jest prawdopodobnie skrzynia, która opóźnia moment „wystrzelenia”, jak i zbyt niskie obroty przy ruszaniu „z hamulca”.

Spory potencjał w kwestii brzmienia ma silnik, który już nie raz pokazał, że umie zagrać właściwe rytmy. MiTo nie jest jednak Abarthem i brzmi znacznie spokojniej, nawet, jeśli porównamy jej wydech do tego cichszego, występującego w odmianach Elaborabile oraz Turismo. Alfa wydaje dźwięk w stu procentach naturalny, przyjemny, ale jakby przytłumiony i mało charakterny, co sugeruje zakup ciekawszego układu od zewnętrznej firmy. I to byłby pierwszy mój krok, jaki poczyniłbym osobiście zaraz po kupnie. Tym bardziej, że MiTo stara się nieco przypominać supercary, „falując” obrotami przy parkowaniu, co daje naprawdę przyjemne uczucie! Przy minimalnej, parkingowej prędkości skrzynia zachowuje się bardzo łagodnie, a silnik w tym czasie podbija co chwilę obroty, co z pewnością dałoby świetny efekt przy zmodyfikowanym wydechu.

A jak z jazdą na co dzień? Zupełnie normalnie. Jeśli tylko przywykniemy do zwartego zawieszenia, będzie zupełnie w porządku. Skok amortyzatora nie jest przesadzony – jedyny większy dyskomfort da się odczuć na większych nierównościach, gdzie daje się po prostu we znaki „spięty” charakter podwozia. Pod tym względem MiTo wypada lepiej od typowo twardej Giulietty.

W codziennej, spokojnej jeździe nie powinniśmy też narzekać na zużycie paliwa, ale tylko pod warunkiem, że nasza trasa nie będzie przebiegać przez centrum miasta. Zużycie w trasie przy prędkościach 100 i 120 km/h wyniosło kolejno 5 oraz 6,3 l/100 km, co stanowi bardzo dobre wyniki. Niestety, wraz z wjazdem do miasta, częstymi zatrzymaniami i przepięciami biegów, skrzynia zaczyna „zabierać” swoje , powodując wartości nierzadko przekraczające 12 l/100 km. Przy ostrym traktowaniu MiTo musimy się liczyć z wartościami dobijającymi nawet do 20 l/100 km, co jest raczej normą przy mocnych turbobenzynach sparowanych ze sportowo zestrojoną, dwusprzęgłową skrzynią. Przykładów jest wiele – Renault Clio R.S., Volkswagen Beetle 2.0 TSI, Mercedes A250 i można by tak wymieniać bez końca.

Wiemy już, że przy nieostrożnym traktowaniu Alfa wypije sporo wysokooktanowego płynu, a czy zrujnuje nasz budżet już w momencie zakupu? Niestety – nie jest tanio. Bazowa cena wersji Veloce wynosi 92 tys. złotych, a nasz egzemplarz, bo dorzuceniu m.in. szyberdachu, przyjemnie grającego audio Bose, świetnego lakieru (i tak dużo tańszego niż w przypadku Giulietty), skórzanych foteli, nawigacji i kilku drobniejszych opcji jest wart ponad 115 tys. złotych. To bardzo duża kwota, biorąc pod uwagę, że MiTo nie jest autem pierwszej młodości.

Mimo wysokiej ceny i długiego stażu na rynku, osobiście darzę Włoszkę dużą sympatią. Prowadzi się tak, jak przystało na Alfę, ma sporo detali, do których większość konkurencji nie przykłada wagi, a przede wszystkim jest przyjemna w codziennym obcowaniu. I nie chodzi tu rzecz jasna o komfort, ale o całokształt, który wpływa na samopoczucie podczas jazdy. Może i MiTo ma już 9 lat, ale z pewnością wyróżnia się w swoim segmencie charakterem – nienatarczywym i nieco skrytym, ale nadal przyciągającym.

DANE TECHNICZNE Alfa Romeo MiTo Veloce TEST
Silnik / Pojemność	turbobenzyna / 1368 cm3
Układ / Liczba zaworów	R4 /16
Moc maksymalna	125 kW (170 KM) / 5500 obr/min
Moment obrotowy	250 Nm / 2500 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	manualna, 6 biegów
Prędkość maksymalna	219 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	7,3 s (zmierzone 7.9 s)
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	10,8 / 6,9 / 8 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	4063 / 1720 / 1446 mm
Rozstaw osi	2511 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1145 / 1645 kg
Bagażnik w standardzie	270 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń
Pojemność zbiornika paliwa	45 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	57 500 (1.4 8v 78 KM)
Cena wersji testowanej	92 000 (Veloce, 1.4 Turbo MultiAir 16v 170 KM TCT)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!