Dzień rozpoczyna rzęsiście padający deszcz. Jest mroczno, smętnie i ciemno, a jednocześnie całkiem radośnie. Wstajemy do ekspresu celem przygotowania aromatycznej kawy, wyglądamy przez okno na mokrą i szeroką drogę, ekspres oznajmia, że mięciutkie i kremowe capuccino jest gotowe, a my zachodzimy w głowę jak efektywnie rozpocząć wolną sobotę. Chwila przy gazecie? Nie, dwa głębokie łyki do telewizji śniadaniowej, którą skutecznie mąci blok reklamowy z nowym Land Roverem Discovery. No przecież! Idziemy zaznać odrobiny luksusu i w granicach rozsądku ubrudzić nos potężnemu „Brytyjczykowi”…
Tak mógłby wyglądać poranek szczęśliwego właściciela piątej generacji Discovery. Ale czy wygląda? Recenzowany samochód, a dokładnie jego pierwsze wcielenie, świętowało swój debiut w 1989 roku, czasach doskwierającej nam komuny i pęta kiełbasy za kartki. Popularna Dyskoteka miała być samochodem przeprawowym, mocnym przykładem ówczesnych osiągnięć brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. I była. Do tego stopnia, że kolejne generacje cieszyły się niesłabnącym popytem, a ludzie doceniali fakt, że wydając niemałe pieniądze mogą dostać terenówkę z prawdziwego zdarzenia, która jest coraz bardziej wygodna i luksusowa. I tak właśnie dochodzimy roku 2018 – na rynku obecna jest piąta generacja Discovery, za jej kierownicą siedzi osoba, która jest tylko rok młodsza od nazwy „Discovery” i próbuje sobie odpowiedzieć na pytanie, ile jest brudnej terenówki, a ile sterylnej limuzyny w tym pięciometrowym nadwoziu…
Test Video:
Widzicie, mam nieodparte wrażenie jakoby ideologia działania brytyjskiego Land Rovera uległa zmianie, alternatywnie to klienci doprowadzili do przewrotu całej sytuacji. Prezentowany kolos zmienił się już stylistycznie – ciosane od lat kanty ustąpiły na rzecz bardziej zaokrąglonej sylwetki oraz tylnej szyby o regularnym kształcie. Aktualne Discovery zostało dopasowane do pozostałych modeli, a zwłaszcza flagowego Range Rovera, niemniej jednak to, co miało pozostać optycznie ciężkie, klockowate i masywne, takim pozostało. Nie zrozumcie tego ustępu jako zarzutu pod adresem Brytyjczyków. Land Rover Discovery zmienił się, stylistycznie akurat pod naporem ze strony gamy modelowej, ale modyfikacjom uległ także charakter i forma samochodu, forma przedstawiania swoich możliwości…
Otwórzmy masywne drzwi, które zakrywają próg do wsiadania – dzięki temu stosownie ubrany jegomość nie pobrudzi sobie nogawek od spodni. Biała, skórzana i pachnąca tapicerka foteli, LED-owe i skuteczne reflektory, dwa panoramiczne okna dachowe, multum różnych ustawień oraz szybki, przejrzysty, ciekawie pomyślany, ale wymagający przyzwyczajenia system multimedialny – tak się przedstawia rzeczywistość aktualnego wcielenia Discovery. Poziom luksusu osiągnął tutaj absurdalny pułap – samochód, który znakomicie poradzi sobie w terenie, jest fantastycznie wyciszony i rozpieszcza swoich podróżnych, a jakość i sposób wykonania przedziału dla pasażerów to absolutnie najwyższy poziom. Wygoda zaś odpowiada najlepszym w segmencie.
Discovery pozostało jednak wozem do ubrudzenia, i to solidnego. Poszczególne kąty jazdy w terenie robią duże wrażenie, a jeszcze większe z pneumatycznym zawieszeniem, zaś Land Rover niezmiennie postawił na system Terrain Response. Niestety, ale piąta generacja kultowego powoli samochodu oferuje trochę inne doznania płynące z jazdy terenowej. Rola kierowcy jest marginalizowana – pokrętłem wybieramy odpowiedni tryb (chyba że nie wiemy po jakiej nawierzchni aktualnie jedziemy lub najzwyczajniej kierowcy nie chce się tego wiedzieć – wówczas wybór pada na tryb Auto), następuje zupełna relaksacja i to samochód odwala całą robotę. W zasadzie 80% czynności wykonuje pneumatyka – obniży wóz kiedy zechcemy wsiąść lub go opuścić, poza asfaltem właściwie sama poprowadzi Disco do przodu i zagwarantuje fantastyczny komfort podróży. Gdzie w tym wszystkim jest postać kierowcy? Zabawne, ale musi jedynie kręcić trochę zbyt cienkim wolantem kierownicy i dodawać gazu, a możliwości ku temu są znaczne. Era Dyskoteki, w której 90% miejsca zajmowały potężne silniki wysokoprężne, jak na razie minęła. To znaczy diesle są, z 3-litrowym, 258-konnym w układzie V6 na czele, jednak pod maską recenzowanego egzemplarza zagościł prawdziwy smok – 3-litrowe, 340-konne V6 z kompresorem. Terenowo-luksusowy, a właściwie luksusowo-terenowy Land Rover weń wyposażony rakietą oczywiście nie jest, ale przyspiesza wystarczająco sprawnie, brzmi naprawdę dobrze i w sposób charakterystyczny (to wycie kompresora…), ale zużywa nieprzywoite ilości benzyny. Częściowo uzasadniam to dużymi oporami powietrza, masą własną 2405 kilogramów, dużą mocą i napędem 4×4, ale 20 litrów w obrębie miasta i ponad 10 litrów uzyskane w trasie… Na szczęście zbiornik paliwa jest przyzwoitej wielkości (89 litrów). Z dziennikarskiego obowiązku wspomnę, że 8-biegowa skrzynia automatyczna działa całkiem płynnie i jest bardziej przyjacielem aniżeli wrogiem kierowcy.
Najnowszy Land Rover Discovery jest bez wątpienia samochodem znakomitym, znakomitą terenówką. Podoba mi się, że dostajemy możliwość elektrycznego rozłożenia ławki z tyłu, która ma 300 kilogramów udźwigu, że awaryjnie mamy trzeci rząd w postaci dwóch foteli, że ogromna klapa bagażnika jest obsługiwana elektrycznie, że system audio Meridian gra tak znakomicie (coś jak Bang & Olufsen, a to spore wyróżnienie) i że Discovery pociągnie maksymalnie 3,5-tonową przyczepę. To wszystko robi piorunujące wrażenie i sprawia, że wewnętrzny szacunek dla Brytyjczyków rośnie, ale mam wrażenie, że to kolejny przykład marginalizacji pozycji kierowcy. Jak wspomniałem, Discovery pozostało wozem do solidnego ubrudzenia, ale nie będziemy chcieli tego robić i to jest moim zdaniem problem testowanego modelu. Zamiast „umorusany odkrywca w tweedowej marynarce”, będziemy o nim mówić „pan elegant w kaloszach”. Ale tego wymagają klienci.
DANE TECHNICZNE Land Rover Discovery HSE Luxury Si6 | |
Silnik / Pojemność | benzyna / 2995 cm3 |
Układ / Liczba zaworów | V6 / 24 |
Moc maksymalna | 250 kW (340 KM) / 6500 obr./min |
Moment obrotowy | 450 Nm / 3500-5000 obr./min |
Zawieszenie przód | pneumatyczne |
Zawieszenie tył | pneumatyczne |
Napęd | 4x4 |
Skrzynia biegów | automat ZF, 8 biegów |
Prędkość maksymalna | 215 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,1 s |
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | nasz test: 20 / 10,8 / 15,4 l/100 km |
Długość / Szerokość / Wysokość | 4970 / 2073 / 1888 mm |
Rozstaw osi | 2923 mm |
Masa własna / Dopuszczalna | 2405 / 3130 kg |
Bagażnik w standardzie | 258 l (7 siedzeń), 1137 l (5 siedzeń) |
Bagażnik po złożeniu siedzeń | 2406 l (2 siedzenia) |
Pojemność zbiornika paliwa | 89 l |
EKSPLOATACJA I CENA | |
Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
Przeglądy | wg. wskazań komputera |
Cena wersji podstawowej | 229 900 zł (TD4, S) |
Cena wersji testowanej | ok. 469 000 zł (Si6, HSE Luxury + dodatki) |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!