Ford Kuga 2.0 TDCi 180 KM TEST

Raz na jakiś czas zdarza nam się przetestować samochód, który jest świetny, jednak zupełnie nie odzwierciedlają tego słupki sprzedażowe. I wcale nie mówimy o superdrogich zabawkach tylko dla szejków z Dubaju. Dziś przekonamy się, czy Ford Kuga po faceliftingu jest właśnie jednym z takich samochodów.

Od debiutu drugiej generacji Forda Kugi minęły 4 lata, najwyższa więc pora na facelifting. W zasadzie większość marek robi go nawet szybciej, ale skoro coś jest dobre to po co poprawiać… Nowa odsłona Forda Kugi otrzymała takie zmiany, żeby jak najbardziej upodobnić się do reszty gamy modelowej producenta. Wiąże się to przede wszystkim z masywnym przednim grillem i ostrzejszymi liniami. Auto wygląda jeszcze bardziej sportowo niż dotychczas, a testujemy odmianę Trend. W opcji możemy po raz pierwszy wybrać Kugę z pakietem sportowym ST-Line jak i model luksusowy Vignale. Skupmy się jednak na zwykłej odmianie.

Wnętrze również przeszło typową dla Forda kurację odmładzającą, czyli dostało nowy system multimedialny Sync trzeciej już generacji (Sync 3.0). Wreszcie Kuga może mówić po polsku tak samo jak i może być w naszym języku sterowana. Ford mówi do nas kobiecym głosem, a my możemy wydawać wiele rozkazów, na przykład zmienić temperaturę wewnątrz auta. Kompletnie nie rozumiemy po co, bowiem obsługa akurat tej czynności jest bajecznie prosta i intuicyjna, ale da się. Jak ktoś lubi takie gadżety będzie zachwycony. Poza tym Sync 3 ma nowe grafiki menu oraz szybszy procesor (Texas Instruments OMAP5, który jest 10-krotnie szybszy od poprzedniego). Sama obsługa jest początkowo skomplikowana, ale po dłuższej chwili poruszamy się już bardzo sprawnie po nowym Sync’u.

Z racji, że mamy do czynienia z faceliftigniem, a nie nową generacją, w kwestii przestrzeni nic się nie zmieniło. Miejsca jest wystarczająco, choć z tyłu mogłoby być go minimalnie więcej na nogi. Świetnym rozwiązaniem jest możliwość zamówienia stolików oraz przetwornicy 230V. Tylna kanapa ma regulowane oparcie, co jest dużym plusem w dalekiej podróży. Jeśli mielibyśmy się przyczepić do wnętrza, to jedyne zastrzeżenie to ta wielka połać czarnego plastiku na desce rozdzielczej. Ma ona fakturę miłą w dotyku, jednak wizualnie prezentuje się nie najlepiej.

Również pod maską Ford Kuga oferuje nowości: turbodoładowane silniki o pojemności 1.5 i to zarówno benzynowe jak i wysokoprężne. Te pierwsze występują w trzech wariantach mocowych: 120, 150 oraz 182 KM. Diesel 1.5 posiada moc 120 KM. Poza nowymi jednostkami w gamie pozostał wciąż dwulitrowy TDCI o mocy 150 lub 180 KM. Ford oferuje też trzy skrzynie biegów: manualną 6-stopniową (dla wszystkich silników poza najmocniejszą, 182-konną benzyną), tradycyjny automat (tylko dla 1.5 EcoBoost 182 KM) oraz dwusprzęgłowy PowerShift (dla 1.5 TDCi, 2.0 TDCi 150/180 KM). Poza tym Ford Kuga występuje z napędem na wszystkie koła AWD dostępnym dla wersji silnikowych: 1.5 EcoBoost 182 KM oraz 2.0 TDCi 150 i 180 KM. Tylko najmocniejsza benzyna występuje wyłącznie z automatem i AWD. Pozostałe silniki z 4×4 można sparować z manualem.

Do testu przypadł nam najmocniejszy 180 KM klekot (specjalnie taka nazwa, bowiem jednostka na zimnym jest stosunkowo głośna) połączony z napędem na wszystkie koła. Sprint do setki wynosił 10 sekundy, a prędkość maksymalna to ponad 200 km/h. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu (400 Nm) wyprzedzanie to nie problem i to nawet z nie najszybszą skrzynią biegów (manual ma do setki 9.2 s). Powershift działa bardzo płynnie, jednak nieco zwleka ze zmianami przy kickdownie. Tutaj czuć, że producent postawił na komfort, a nie sportowe doznania. Również spalanie mogłoby być minimalnie mniejsze – przy 140 km/h auto pali 9 litrów na każde sto kilometrów. Gabaryty jednak robią swoje.

Testując po raz pierwszy drugą generację Forda Kugi od razu zauważyliśmy, że jest to podwyższony Ford Focus i zdanie to automatycznie sobie przypomnieliśmy po przejechaniu kilku kilometrów za sterami niemieckiego SUV. Auto jak na tego typu konstrukcje prowadzi się naprawdę świetnie. Trzeba, oczywiście, pamiętać o podwyższonym zawieszeniu, przez co na szybszych zakrętach odczujemy wychyły nadwozia. Poza tym, zawieszenie jak na SUV jest stosunkowo twarde, przez co odczujemy mocniej zwłaszcza poprzednie nierówności. Absolutnie żadnych uwag nie mamy do hamulców i układu kierowniczego – to zostało idealnie zestrojone.

Kuga dostępna jest z napędem na wszystkie koła i taki też egzemplarz wpadł w nasze ręce. Nie jest to stały napęd, a tylna oś eklektronicznie dopinana za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Czyli mamy do czynieni z Haldexem najnowszej, piątej już generacji. W większy teren nie wjeżdżaliśmy, ale na mokrym czy szutrze napęd złączał się błyskawicznie (podobno w 20 milisekund) praktycznie bez straty przyczepności. Szkoda tylko, że nie da się wyłączyć całkowicie ESP.

Ford Kuga nie należy do najpopularniejszych SUV w Polsce, choć sami nie do końca rozumiemy czemu. Autoa ma wszelkie predyspozycje do bycia w czołówce, jest ładne, świetnie jeździ, tylna oś bardzo dobrze jest wykonane i posiada niezłe silniki oraz dobry napęd na wszystkie koła.

DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.0 TDCi 180 KM TEST
Silnik / Pojemność	turbodiesel / 1997 cm³
Układ / Liczba zaworów	R4 /16
Moc maksymalna	180 KM (132 kW) / 3500 obr/min
Moment obrotowy	400 Nm / 2000 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Napęd	4x4
Skrzynia biegów	automatyczna, 6 biegów
Prędkość maksymalna	10 s
Przyspieszenie 0-100 km/h	200 km/h
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	11 / 9 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	4531 / 1838 / 1703 mm
Rozstaw osi	2690 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1716 / 2230 kg
Bagażnik w standardzie	456 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1603 l
Pojemność zbiornika paliwa	60 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	99 050 (1.5 EcoBoost 120 KM, FWD, MT6)
Cena wersji testowanej	ok 150 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!