Gdy opadł kurz i wrzawa po ubiegłorocznej prezentacji Škody Octavii III generacji po liftingu, w końcu możemy na spokojnie i bez zbędnych emocji przyjrzeć się jej z bliska. Czy zmiany stylistyczne rzeczywiście są tak kiepskie, jak wszyscy dookoła głoszą? Jak odświeżona Octavia wypada na tle koncernowego rywala – Golfa? Po odpowiedź na te i wiele innych pytań zapraszam do testu. Przygodę ze odmłodzoną Škodą Octavią zaczynamy z wysokiego „c” – od modelu Scout. Zapraszam!
Jesienią 2016 roku, Jozef Kaban, prezentując światu nową Octavię III po liftingu, zadziwił wszystkich. Nagle okazało się, że fotografie, które krążyły w sieci, nie były oderwanymi od rzeczywistości wizualizacjami, a prawdziwymi zdjęciami odmłodzonej „Octy”. Przednie lampy ułożone w specyficzny sposób, bez chwili zawahania przywodzą na myśl pewien model, sławnego producenta ze Stuttgartu. Czy słusznie? Okazuje się, że nie, bowiem wygląd Škody jest wypadkową nowego języka stylistycznego, opartego na dwuczęściowych reflektorach, którą zapoczątkował model Kodiaq. Stąd taki, a nie inny wygląd czeskiej propozycji w segmencie C. Przy okazji liftingu zmiany dotknęły również tylną część nadwozia, która teraz może się pochwalić przeprojektowanym zderzakiem oraz lampami wykonanymi w technologii LED.
W porządku, przyznaję bez ogródek – odmieniona Octavia, szczególnie we „flotowych” wersjach, z klasycznymi reflektorami wygląda… po prostu ubogo i mało atrakcyjnie. Cały nowoczesny wygląd gdzieś ucieka. Ale sytuacja zmienia się, gdy tylko nasz wóz doposażymy w ledowe oświetlenie. Wtedy widać to, co projektanci mieli na myśli – pojawia się swego rodzaju „pewność” i „zadziorność” w spojrzeniu Škody. Gdy dodatkowo zdecydujemy się na wóz w wersji Scout lub RS, całość rzeczywiście zaczyna nabierać charakteru.
Dziś skupimy się na tej pierwszej odmianie. Decydując się na uterenowioną wersję Octavii, z zewnątrz otrzymujemy podwyższone o 3 cm zawieszenie, przemodelowane zderzaki ze srebrnymi elementami, plastikowe boczne osłony oraz lusterka w kolorze imitującym aluminium. Niewiele, prawda? Gdy dorzucimy do tego ciekawy odcień karoserii, w naszym przypadku metalizowaną „Czerwień Rio”, oraz 18-calowe felgi Braga, otrzymujemy nowoczesny i naprawdę dobrze wyglądający wóz. Samochód nie kłuje w oczy, a sąsiedzi raczej nie będą zazdrośni. Chyba, że sami jeżdżą Octavią. Tak, testowy Scout budził zainteresowanie, ale wyłącznie wśród innych Skodziarzy.
Testową quasi-terenówkę napędza dobrze znany turbodoładowany silnik napędzany olejem napędowym – po prostu 2.0 TDI, w najmocniejszym w gamie wariacie o mocy 184 koni i 380 Nm. Motor ten charakteryzuje się dostępnością pełnej siły przy 3500 obr/min, zaś maksymalny momentu obrotowy dostępny jest od 1750 do 3250 obr/min. Całość przekazywana jest za pomocą 6-stopniowej, automatycznej przekładni dwusprzęgłowej na wszystkie cztery koła. Sprint do „setki” trwa 7,8 s, a wskazówka prędkościomierza swoją wędrówkę zakończy na niespełna 220 km/h. To gorsze parametry niż w standardowej Octavia Kombi z identycznym napędem (7,2 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 226 km/h), ale cóż… taki urok uterenowionych aut.
Jeszcze zanim dostałem do rąk kluczyki do dzisiejszej testówki, zacząłem marudzić – jak baba. A to że „klekot”, że głośny, że wibruje i w ogóle wszystkie nieszczęścia całego świata zrzuciłbym na silnik TDI, a pod maską Octavii Scout widziałbym najchętniej 1.8 TSI. Jednak jak szybko zacząłem marudzić i kręcić nosem na tydzień spędzony ze sławnym TDI, tak szybko musiałem odszczekać wszystko to, co do tej pory powiedziałem.
Już na samym początku wysokoprężny motor o pojemności 1968 cm3 pozytywnie mnie zaskoczył – kulturą pracy. Tak, pewnie teraz pukacie się w czoło: „TDI? Kultura pracy? O czym piszesz człowieku!” Po uruchomieniu wewnątrz pojazdu, jest naprawdę dobrze. Praca jednostki jest cicha, a przy tym nie przenosi żadnych wibracji do kabiny. Owszem, delikatnie słychać dźwięk ale jest on na tyle dobrze wytłumiony, że nie budzi negatywnych emocji. Tyczy się to również odgłosu dochodzącego bezpośrednio na zewnątrz. Jest dobrze i nie musicie się martwić, że sąsiedzi usłyszą Wasz samochód, gdy późno wracacie do domu. Oj, 1.6 TDI z kwietniowej przygody z Rapidem ma się czego uczyć od większego brata! W czasie jazdy silnik najbardziej słychać podczas wkręcania na obroty, a utrzymując stałą prędkość na poziomie 60-140 km/h jest świetnie wyciszony. Nawet przy 140 km/h wewnątrz pojazdu jest stosunkowo cicho, dzięki czemu bez podnoszenia głosu lub ściszania radia możemy rozmawiać z pasażerami tylnej kanapy.
Skoro już mówimy o wnętrzu pojazdu – cóż, ciężko mówić w tym przypadku o designerskich wodotryskach, czy niesamowitym polocie i finezji. Projekt deski rozdzielczej jest prosty i funkcjonalny, a obsługa klimatyzacji czy systemu inforozrywki jest bardzo łatwa. Przy okazji liftingu, wnętrze Octavii zyskało nowe systemu multimedialne. W naszym przypadku jest to system Amundsen (wyżej plasowany jest w pełni dotykowy, 9,2-calowy, Columbus), z ekranem dotykowym o przekątnej 8”. Nowością jest łączność LTE oraz możliwość podłączenie smartfona za pośrednictwem CarPlay, AndroidAuto czy Mirror Link. Chwilkę zajęło mi uruchomienie aplikacji CarPlay i przyznaje się bez bicia, że musiałem wspomóc się instrukcją. Aplikacja pozwala na bezpieczne korzystanie z telefonu w trakcie jazdy – dzwonienie, automatyczne odczytywanie smsów (tylko po angielsku), zarządzanie muzyką czy wyświetlaniem informacji z nawigacji uruchomionej w smartfonie. Odnośnie nawigacji – duży minus za wyznaczanie tras przez skodowskie algortymy, które nijak miały się do tych z map Google. Co gorsza, w tej sytuacji nie pomaga również CarPlay, które prowadzi nas wyłącznie z aplikacji „Mapy”, dostarczonej przez Apple. Trzy systemu nawigacyjne, trzy różne trasy, a koniec końców skończyło się na najpopularniejszych mapach Google i przyssawce na szybie. Szkoda, bo potencjał i chęci inżynierów były dobre. Poza tym, system inforozrywki może pochwalić się odpowiednią czułością oraz reakcją na dotyk.
Materiały? Górna i środkowa część deski zostały wykonane z przyjemnego, miękkiego plastiku, zaś dół, razem z tunelem środkowym z twardego jak skała tworzywa. Na boczkach drzwiowych królują twarde materiały, miękkie zastosowano tylko w miejscu podłokietników. Miłym akcentem są schowki wykończone materiałem, dzięki czemu nic nie tłucze się w czasie jazdy. Prawie jak w markach premium! O ile miękkim tworzywom na górnej części deski nie mogę niczego zarzucić, o tyle szkoda, że zabrakło go już na obudowie schowka przed pasażerem. Jest on wykonany z wyraźnie gorszego surowca niż reszta deski rozdzielczej, co widać gołym okiem przy odpowiednim świetle, kiedy skrytka połyskuje innym odcieniem niż góra. Szkoda. Paradoksalnie, choć odświeżona Octavia jest jednak gorzej wykonana od konkurencyjnego Golfa, to właśnie w czeskim wozie czułem się lepiej. Jakoś tak… przytulniej. Podczas testu wielokrotnie przesiadałem się między podstawowym Golfem, wersją GTD, GTI oraz Alltrack bezpośrednio do testowanego Scouta i odczucia za każdym razem były te same. „Pierwowzór” jest wręcz przesiąknięty niemiecką precyzją, zimnym „ordunungiem”. Przynajmniej w moich oczach. Jedynym mankamentem wewnątrz czeskiego kombi jest zestaw wskaźników, a ściślej mówiąc – jego spasowanie. Zegary są proste, ładne i czytelne, ale skrzypią. Nawet pod delikatnym naciskiem oraz na większych nierównościach.
Ilość miejsca wewnątrz jest ogromna. Za kierownicą nie tylko bez problemu (i bardzo wygodnie) zasiądzie dwumetrowiec, ale także bez najmniejszego wysiłku zajmie miejsce „za sobą”, mając w zapasie sporo miejsca na nogi i nad głową. Bagażnik? Przepastne 610 litrow, które rośnie do 1740 po zlożeniu siedzeń.
Wróćmy do wrażeń z jazdy. 184-konny diesel wydaje się być jednostką wręcz szytą na miarę Octavii. Dzięki pokaźnemu momentowi obrotowemu, motor bardzo sprawnie rozpędza ponad półtoratonowe kombi, zapewniając ponadprzeciętne osiągi, a także elastyczność, która nie tylko zadba o dynamikę, ale również pozwoli uciągnąć przyczepę o masie dwóch ton. Mimo niezłych osiągów, pozwalających konkurować z niektórymi hothatchami, całość nie zachęca do szaleńczych wybryków, a wręcz przeciwnie. Uspokaja i tłamsi wszelkie szaleńcze zapędy kierowcy.
Dwulitrowa jednostka wysokoprężna nie zrujnuje naszego domowego budżetu – pod warunkiem, że omijamy zakorkowane miejskie artylerie. Jadąc „zwykłymi” krajówkami zgodnie z przepisami, Skoda odwdzięczy się spalaniem na poziomie 5,6 l oleju napędowego. Jazda autostradą z tempomatem wymierzonym na przepisowe 140 km/h nie powinna przekroczyć 6,1-6,2 l na każde 100 km. W trybie podmiejskim, na krótkich dystansach wyniki te rosną odpowiednio o litr, półtora. W czysto miejskim cyklu uterenowione kombi, w zależności od aktualnych warunków na ulicach, potrzebowało od 8 do nawet 10 litrów oleju napędowego, a to już pokaźny wynik.
Pod względem prowadzenia Octavia to „typowa Škoda” – z neutralnym układem kierowniczym, o odpowiednim przełożeniu, nastawiona na komfort. Choć z tą neutralnością trzeba uważać – o ile podczas zwyczajnej jazdy auto cały czas pewnie dąży po obranym kursie, o tyle Octa „przyparta do muru” najpierw zaskoczy podsterownością, która potrafi przejść w nadsterowność. W niczym to nie ujmuje Škodzie, bo to nie jest auto, do którego wsiadasz po nieograniczone pokłady czerpania radości z jazdy. To jest wóz, do którego wsiadasz po całym dniu pracy i… odpoczywasz. Podczas podroży, moją szczególną uwagę przykuła skrzynia biegów–dobrze znane na rynku, sześciostopniowe DSG, działało nad wyraz sprawnie: szybko, pewnie, bez szarpnięć czy pomyłek. Piszę o tym, ponieważ testując Volkswageny z tą samą przekładnią sprawa nie była aż tak oczywista. Testowany egzemplarz został wyposażony w opcjonalny driving mode select, który oddaje użytkownikowi 5 trybów jazdy: eco, komfot, sport, off-road oraz indywidualny. W pierwszych dwóch czeskie kombi jest miękkim i wygodnym kompanem do dalekich podróży, wybaczającym nierówności naszych dróg. Oczywiście, cierpi na tym stabilność, co objawia się przechyłami w zakrętach. Jest jednak na to lek. W trybie sportowym zawieszenie Octavii wyraźnie usztywnia się, przechyły są znacznie mniejsze, a dodatkowo zmienia się charakterystyka jednostki napędowej – wyostrza się reakcja na pedał gazu, a skrzynia biegów przeciąga biegi aż pod czerwone pole. Czy to ma sens? Czy takie rzeczy przystoją w uterenowionym kombi? Cóż. „Wisienką na torcie” jest tryb off-road. Po jego włączeniu zmienia się działanie skrzyni biegów (1. i 2. bieg sztucznie imitują niskie przełożenia z rasowych terenówek), czułość systemów kontroli trakcji, ABS-u oraz zostaje uruchomiony asystenta zjazdu – na mocno pochyłym zboczu komputer zadba o to, żeby wóz bezpiecznie zjechał na dół. Co więcej, Škoda dumnie chwali się w katalogach kątami: natarcia (16,6 stopnia) oraz zejścia (14,5 stopnia). Jak to wygląda w praktyce? Scout zajedzie naturalnie dalej niż analogiczna Octavia z napędem na cztery koła, pozwoli bez stresu przejechać nieutwardzoną drogę, poradzi sobie na stromych zjazdach i podjazdach, wjedzie w wysokie trawy czy pola. Ale nie zapominajmy, że to tylko podniesione kombi, które ogranicza prześwit (171 mm), a oczekiwanie od niego zdolności godnych porządny terenówek jest po prostu niedorzeczne. Jasne, testowany wóz może pochwalić się napędem na wszystkie kola, realizowanym za pomocą sprzęgła haldex 5. generacji, które niewyczuwalnie dołącza napęd tylnej osi. Dodatkowo, dzięki systemowi XDS+, nawet 95% momentu obrotowego może trafiać wyłącznie do jednego koła, ale podczas jazdy w lekkim terenie miałem wrażenie, że to wszystko jest strasznie na wyrost i Octavia Scout po prostu się męczy. W dodatku, kompletnym nieporozumieniem są czujniki parkowania, które widząc przeszkodę (np. wysokie trawy) potrafią po prostu zatrzymać samochód w miejscu. Bez żadnego ostrzeżenia o domniemanej kolizji! Pół biedy, kiedy siedzimy zapięci w pasy, ale gdy jedziemy bez (a w terenie o to nie trudno) łatwo stracić zęby, wybijając je na kierownicy. Pomaga całkowite wyłączenie czujników, choć tylko do ponownego uruchomienia.
O ile Octavia Scout z dwulitrowym motorem wysokoprężnym będzie łaskawa dla naszego portfela podczas tankowania, o tyle znacznie gorzej obejdzie się z nim podczas zakupu. Ceny Scouta z najmocniejszym silnikiem diesla połączonym z dwusprzęgłową przekładnią automatyczną zaczynają się od 129 850 PLN. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, to wydatek 166 300 złotych. To dużo, a musimy wziąć pod uwagę, że testowanej Škodzie brakowało m.in.: skórzanych siedzeń, większej stacji multimedialnej czy okna dachowego.
Nie da się ukryć, że Octavia jest z góry skazana na zacofanie względem swojego krewnego – Golfa. W kilku miejscach ewidentnie czuć cięcia, spowodowane wyłącznie pozycją czeskiej marki w koncernie. Odrobinę gorsze wykonanie, brak kolorowego wyświetlacza komputera pokładowego między zegarami (o wirtualnym kokpicie nawet nie wspomnę), czy brak dynamicznych świateł ledowych. To nie są duże braki, ale na tyle istotne, że niektórych potencjalnych klientów, porównujących bezpośrednio Volkswagena ze Škodą mogą od razu skierować do salonu niemieckiego producenta. Albo na odwrót, bo przecież „im mniej bajerów, tym mniej może się zepsuć”. Mimo to, pojedynek między tymi dwoma modelami jest niezwykle zacięty. Ceny? Wyrównane. Ten, kto mówi, że Škoda będzie sporo tańsza… bredzi.
A co z silnikiem 1.8 TSI? Moim zdaniem, nie warto zawracać sobie nim głowy. To propozycja wyłącznie dla osób, które pod żadnym pozorem nie mogą żyć bez auta napędzanego bezołowiową. Identyczne osiągi, okupione bardzo wysokim spalaniem (jak pokazał redaktor Rudnicki w teście Golfa Alltrack 1.8 TSI DSG6 4motion), nie są warte zainteresowania.
Škoda Octavia niezmiennie od kilku lat jest najlepiej sprzedającym się nowym autem na naszym rynku. I teraz to w pełni rozumiem. Neutralna wizerunkowo, przestronna, pełna nowoczesnych technologii, wygodna na długich dystansach. Czego chcieć więcej? Tym więcej jest w tym przypadku Octavia Scout. Ale czy chęć wyróżnienia, okupiona gorszymi osiągami, ale lepszą sprawnością na bezdrożach, jest warta dopłaty 7400 złotych, względem zwykłej Octavii kombi wyposażonej w ten sam napęd? Moim zdaniem – tak.
| DANE TECHNICZNE Škoda Octavia Combi Scout 2.0 TDI 184 KM DSG 4×4 – TEST | |
| Silnik / Pojemność | 1968 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 184 KM przy 3500 obr/min |
| Moment obrotowy | 380 Nm przy 1750-3250 obr/min |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | automatyczna, DSG, 6 biegów |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,8 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | w teście: 8 - 10 / 5,6 - 6,1 / 7,5 |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4685 mm / 2017 mm / 1531 mm |
| Rozstaw osi | 2679 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 1559 kg / 2129 kg |
| Bagażnik w standardzie | 610 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | 1740 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 55 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata lub 100 tys. km |
| Przeglądy | według wskazań komputera |
| Cena wersji podstawowej | 70 750 zł (1.2 TSI 85 KM, Active) |
| Cena wersji testowanej | 166 300 zł |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
