„A mój diesel pali 5 litrów, pracuje cicho i mogę dzięki niemu sporo zaoszczędzić” – znacie to? Powtarzanie jak mantry wychwalającej silniki wysokoprężne regułki, zresztą nie do końca pokrywającej się z rzeczywistością, to nagminne zjawisko, wynikające najprawdopodobniej z pewnych braków w wiedzy motoryzacyjnej. Nie jest to jednak zabawne ani motywujące szydercze uśmieszki – większość producentów samochodowych z typową dla gigantów „pompą” reklamuje swoje nowoczesne rozwiązania zasilane ropą podkreślając między innymi śladowe zużycie paliwa, lecz atrakcyjność oferty nierzadko kończy się zaraz po jej rozpoczęciu. Spoglądamy przychylnym okiem na jednostki CDI Mercedesa, sławetne TDI montowane w samochodach Audi czy diesle z Monachium i jako aperitif od razu pojawiają się rachunki. Ile pali? Jak daleko zajedziemy na jednym zbiorniku paliwa? Ile kosztuje aktualnie ropa? A gdyby tak inaczej – ograniczyć się do jednostek benzynowych oraz rozwiązań hybrydowych i promować je, że są realną przyszłością światowej motoryzacji? Lexus tak robi, a efekty bywają naprawdę interesujące…
Siła pomysłów
Spójrzcie na BMW serii 3, Mercedesa Klasy C, nieśmiertelne Audi A4 czy testowane przeze mnie Infiniti Q50 – co mówią do Was ich stylizacje? Pomijając wtórną nieco, choć, rzecz jasna, oczekiwaną elegancję, smukłe linie oraz wrażenie spójności, limuzynki te nie chwytają za serce. Usilne starania inżynierów zaowocowały całkiem atrakcyjnymi samochodami (i znowu Japonia wysuwa się na prowadzenie, bowiem z tego grona to Q50 robi najlepsze wrażenie), lecz szukać w nich iskry wyjątkowości to jak wysuwać kandydaturę marchewki do kanonu piękna. Zarówno „trójka” jak i „A-czwórka” są pojazdami – zabrzmi to trywialnie – ładnymi, ale teraz na scenę wjeżdża Lexus IS po liftingu. Ostre cięcia, linia przechodząca w linię oraz brak delikatności w obchodzeniu się z blachą. Segment niedużych limuzyn to miejsce, w którym można jeszcze nieco pokombinować z designem zachowując piękno i spójność, i Lexus to zrobił. Wciąż co prawda zastanawiam się nad profilem IS-a, jednak reszta, niezależnie pod jakim kątem by nie spojrzeć, jest kwintesencją ciekawego designu z Kraju Kwitnącej Wiśni – w recenzowanym egzemplarzu dodatkowo z pakietem F Sport. Najbardziej atrakcyjna limuzynka dla kierowników niższego szczebla? Subiektywnie nie mam wątpliwości.
Zaawansowanie technologiczne, które już można dostrzec w LED-owych światłach na zewnątrz (tak z przodu jak i z tyłu), posiada swoją kontynuację w kabinie pasażerskiej, ale najpierw znowu design. Celowo pomijam dogłębnie oklepane, choć nadal atrakcyjne wnętrze serii 3 czy opływającą świetnymi materiałami kabinę Audi A4 tudzież Mercedesa Klasy C – mam wrażenie, iż Niemcy nie są w stanie na tym polu zaskoczyć nowatorskimi pomysłami lub robią tak specjalnie, dlatego założone rękawice pozostawiam Infiniti Q50 i opisywanemu Lexusowi IS. Wrażenia, dysproporcje, podobieństwa? Groźne od frontu Q50 obrzuca klienta garścią interesujących pomysłów, ale czy dwa duże ekrany, przyzwoita pozycja za kierownicą i otulająca niejako konsola środkowa wystarczą, by niszowe w Polsce Infiniti rozstrzygnęło konkurencję na swoją korzyść? Wystarczyłyby, gdyby nie fakt, że Lexus jest jeszcze lepszy. Znaczy lepszy – materiały wykończeniowe znajdują się subiektywnie na nieco wyższym poziomie, stylizacja kokpitu z wbudowanym zegarkiem, potężnym ekranem systemu multimedialnego czy wskaźnikami, które mogą zmieniać swój „image”, jest rewelacyjna, natomiast pozycja za sterem i odczucia z niej płynące wręcz bezbłędne. Kładąc dłonie na kierownicy, zapinając pas (elektryczna kolumna kierownicza oraz fotel automatycznie wówczas powracają do ostatniego ustawienia), znajdując satysfakcjonujące ułożenie ciała na wygodnym fotelu i uruchamiając przyciskiem jednostkę napędową od razu wiadomo, że to nie jest bezpłciowy samochód o przezroczystym charakterze. IS-a czuć, pomijam zapach naturalnej skóry, bo czuć aurę spójności jaką ten „Japończyk” potrafi zbudować z kierowcą. Chwilową fascynację przygaszę jednak pewnymi drobnostkami: obsługa systemu multimedialnego czymś w rodzaju myszki, choć nieco lepsza aniżeli w testowanym przeze mnie GS-ie, to nadal skutecznie potrafi zirytować, dopłata do systemu audio firmy Mark Levinson jest wręcz obowiązkiem, ponieważ standardowy zestaw brzmi przeciętnie, a opcje przy cyfrowych wskaźnikach są w języku angielskim. To jednak elementy dość mało istotne, bo oto ruszamy, a Lexus IS 200t pokazuje pełnię charakteru, którego odrobinę mi brakowało…
Siła przyzwyczajeń
Czy do jazdy Lexusem IS trzeba się przyzwyczajać? Po doświadczeniach z wyżej pozycjonowanym GS-em śmiało można by powiedzieć, że nie, jednak perłowo biała limuzyna reprezentowała hybrydową linię japońskiego producenta i nie była tak zwinna. O najmniejszym IS-ie powiedzieć jednak, że to sportowo nacechowany samochód, byłoby lekkim nadużyciem. A może jednak nie? Może pod inspirująco nakreśloną karoserią kryją się spore możliwości?
Z mojego punktu widzenia konkurent monachijskiego BMW serii 3 to sprawnie (choć lekko rozczarowująco jak na 245 koni mechanicznych) przyspieszająca i wyprzedzająca limuzynka o wyraźnie zaznaczającej się charakterystyce wysokoobrotowej. Nie, 2-litrowy motor benzynowy nie jest wolnossący – inżynierowie Lexusa zaaplikowali mu turbodoładowanie, a jednak 8-biegowa, automatyczna przekładnia (w końcu nie CVT!) lubi nieco przeciągać obroty… I to jest fajne. Generalnie sama praca „automatu” wypada przyzwoicie, choć miewa lekko irytujące maniery – na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu reaguje z wyraźnym opóźnieniem (można to nieco zniwelować załączając tryb SPORT) i potrafi rozpaczliwie szarpnąć nadwoziem, ale prawdopodobnie wynika to z jej sporadycznego niezdecydowania. Dlaczego? Ponieważ spokojne przemierzanie miejskich arterii czy dróg okraszonych wyższymi ograniczeniami prędkości odbywa się płynnie i bezstresowo. Czy to wobec tego oznacza, że skrzynia „poliftingowego” IS-a niejako kastruje go ze sportowych możliwości? W ogóle żeby mówić o jakichkolwiek doznaniach zahaczających o prawdziwie dynamiczną jazdę, należy aktywować wspomniany już tryb SPORT. Obrotomierz zmienia wówczas nieco grafikę, układ kierowniczy nabiera więcej precyzji, a jednostka napędowa lubi się kręcić nawet do 6 tysięcy obrotów na minutę, ale czy to jest sport? Wyraźna sztywność zawieszenia wynika raczej z niskoprofilowych opon, skrzynia hamuje zapędy kierowcy, dynamika jest przyzwoita, ale nieco rozczarowująca, a LED-owe reflektory… Mogłyby świecić lepiej. Więc nie, to nie jest sport jakiego byśmy oczekiwali, ale…
O dynamicznych aspiracjach IS-a wspomniałem tylko dlatego, że a) jego stylistyka to niepoprawne połączenie atrakcyjnych linii oraz b) pozycja za kierownicą może sporo naobiecywać. Spójrzmy jednak na „Japończyka” z innej strony – robi wrażenie na drodze, inżynierowie wyposażyli go w nożny hamulec postojowy (jak w SsangYongu!), jest pozbawiony licznych systemów ratujących życie (asystenta zmiany pasa ruchu, monitorującego martwe pola czy rozpoznającego ograniczenia prędkości), nie posiada układu gaszącego na każdym skrzyżowaniu silnik, a jego kokpit przyjemnie otula pasażerów. Dodajmy jeszcze znakomite wygłuszenie kabiny, naturalne, przyjemne dla ucha brzmienie jednostki napędowej pocącej się na wysokich obrotach czy ułatwiającą zajmowanie miejsca w samochodzie funkcję odsuwania fotela i kolumny kierowniczej – co otrzymujemy? Według niektórych archaicznie wyposażonego sedana, który nie powinien znajdować się w klasie Premium; dla innych kunszt japońskiego rzemiosła wyraźnie zaznaczający czym jest prawdziwy samochód, całkiem wygodny samochód dla kierownika niższego szczebla. Lexusa IS 200t albo się polubi, albo się nawet na niego nie spojrzy, przy czym nie jest to samochód bezkompromisowy. Ma sporo do zaoferowania, ale rozwiązania te podaje na swój sposób i to jest naprawdę przyjemne, a co z tymi dieslami? Prestiżowa Toyota ich nie posiada, a z 245-konnym silnikiem benzynowym może przejechać ponad 600 kilometrów lub więcej (średnie zużycie paliwa to około 8 litrów). A jest jeszcze hybrydowa wersja 300h…
| DANE TECHNICZNE Lexus IS 200t F Sport | |
| Silnik / Pojemność | benzyna / 1998 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 180 kW (245 KM) / 5800 obr./min |
| Moment obrotowy | 350 Nm / 1650-4400 obr./min |
| Zawieszenie przód | podwójne wahacze |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | automat, 6 biegów |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | wg. producenta: 9,4 / 5,9 / 7,2 l/100 km nasz test: 10,2 / 6,5 / 8,0 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4680 / 1810 / 1430 mm |
| Rozstaw osi | 2800 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 1680 / 2125 kg |
| Bagażnik w standardzie | 480 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | - |
| Pojemność zbiornika paliwa | 66 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata lub 100 tys. km |
| Przeglądy | wg. wskazań komputera |
| Cena wersji podstawowej | 162 900 zł (IS 200t Elegance) |
| Cena wersji testowanej | ok. 200 100 zł - oferta specjalna (IS 200t F Sport + dodatki) |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
