Hyundai IONIQ Hybrid – TEST

Hyundai postanowił rzucić rękawicę Toyocie i zaprezentował model IONIQ, który ma zdetronizować Priusa, najpopularniejszą hybrydę na świecie. Wygląda na to, że Koreańczycy przygotowali się do tego ataku bardzo dobrze…

Po pierwsze, wygląd. Co tu dużo mówić, Toyota Prius najnowszej, już 4 generacji wygląda kontrowersyjnie. Żeby nie powiedzieć brzydko. Wydaje się, że czasy spokojnych, wręcz nudnych samochodów marki Toyota już dawno minęły, a teraz jest całkowite przeciwieństwo czyli szokowanie. Nie każdemu przypadnie to do gustu. Zupełnie inny styl prezentuje Hyundai IONIQ Hybrid, który przy konkurencie wygląda jak piękna, elegancka modelka. Proste linie, brak zbędnych udziwnień, a jedyny element, który się wyróżnia to dzielona tylna szyba. IONIQ to po prostu ładny samochód.

Jeszcze lepiej jest w środku. Tutaj podobnie, Toyota poszła na przebój i zrobiła futurystyczną deskę rozdzielczą, rodem z filmów Sci-Fi. Hyundai IONIQ Hybrid poszedł w przeciwnym kierunku. Projekt jest ładny, elegancki i, na dodatek, producent zadbał o szczegóły takie jak wykonanie czy materiały. Warto zwrócić też uwagę na świetnie wyglądającą i leżącą w dłoniach kierownicę. Pochwała należy się nawet grafikom maczającym swoje palce w systemie multimedialnym. Menu, nawigacja czy cyfrowe zegary wyglądają nowocześnie i świeżo, a na dodatek działają bardzo płynnie. Kawał dobrej roboty.

Oczywiście, nie obyło się bez wad. Po pierwsze, na konsoli środkowej wciąż mamy część podświetlenia znanego ze starszych Hyundai czyli mocno rzucającą się w oczy i wręcz męczącą w nocy niebieską barwę. Ponadto w zwykłym trybie jazdy prędkościomierz cyfrowy jest po prawej stronie zegarów (można go też zamienić na inne wskazania, jak chwilowe spalanie czy też status napędu), a na środku mamy wskaźnik zasięgu. To jest nieco niefortunne położenie, ponieważ z przyzwyczajenia zawsze patrzymy na środek, a nie na bok. Owszem, jest jeszcze analogowy wskaźnik, ale jednak wygodniej i szybciej jest popatrzeć na cyfrowy obrazek. W trybie Sport jest dokładnie tak jakbyśmy chcieli, czyli prędkościomierz ląduje na środku. Niestety, tryb sport do hybrydy nie pasuje, dlatego nie korzystamy z niego zbyt często.

Kolejnym minusem jest wiecznie brudna tylna szyba, a raczej jej dolna, pionowa część. Niestety, z tyłu nie mamy wycieraczki, a wiemy jak dużo brudu ląduje na tylnej klapie w zimową pogodę. Pogarsza to i tak słabą widoczność do tyłu. Jak już tutaj jesteśmy, to IONIQ Hybrid może się pochwalić całkiem sporą ilością miejsca i to zarówno z przodu jak i z tyłu. Przednie fotele są bardzo obszerne, niestety, mają praktycznie zerowe trzymanie boczne. Bagażnik ma 443 litry pojemności, co jest wartością mniejszą o 59 litrów niż w Priusie. Mimo wszystko, nie można narzekać na brak przestrzeni w kufrze. O ile Toyota ma nad IONIQ przewagę w ilości przestrzeni, tak Hyundai ma zdecydowanie większą ładowność, bowiem możemy przewieźć nawet pół tony, podczas gdy Priusem 395 kg.

Dobra, ale przejdźmy do najważniejszego. Hyundai IONIQ Hybrid jak sama nazwa wskazuje to hybryda, więc pora na omówienie napędów. Pod maską Koreańczyka znalazł się wolnossący czterocylindrowy silnik benzynowy 1.6 o mocy 105 KM. Do tego mamy silnik elektryczny o mocy 43,5 KM. Łącznie daje nam to 141 KM (moce nie sumują się) oraz 265 Nm. Moment obrotowy jest mniejszy na biegach od 2 do 6 i wynosi 235 Nm. Myślicie: jak to jest mniejszy na kolejnych biegach, jak hybrydy mają zazwyczaj bezstopniowe skrzynie biegów? Otóż nie.

Dwusprzęgłowa automatyczna przekładnia to kolejny punkt, w którym Hyundai pokazuje swoją wyższość na Toyotą, która posiada CVT. Naszym zdaniem, tutaj jednak mamy remis. Owszem, kultura pracy z „normalną” przekładnią jest zdecydowanie wyższa zwłaszcza na trasie, kiedy podczas wyprzedzania do naszych uszu nie dochodzi jednostajne irytujące wycie. Z drugiej strony, bezstopniowe przekładnie mają przewagę w komforcie jazdy oraz w bezawaryjności.
Napęd hybrydowy w IONIQ działa świetnie. Przełączenie z silników elektrycznych na spalinowe przebiega wręcz niezauważalnie. Jednostka spalinowa sama w sobie jest bardzo cicha, dlatego też jest ledwo słyszalna w kabinie przy normalnej jeździe. Hyundai IONIQ Hybrid nie pozwala jechać jedynie na silnikach elektrycznych tak jak to ma miejsce w Priusie. Podobnie jak nie ma trybu B skrzyni oznaczającego hamowanie silnikiem.

Hyundai IONIQ Hybrid z mocą 141 KM rozpędza się do pierwszej setki w czasie 10.8 s (my zmierzyliśmy 10.9 s), a jego prędkość maksymalna to 180 KM/h. Tutaj należy zaznaczyć, że Prius, mimo iż jest słabszy (122 KM) oraz minimalnie cięższy (25 kg więcej), i tak posiada lepsze osiągi (10,6 s). Różnica jest jednak tak mała, że niewarta praktycznie uwagi. Te samochody nie służą do ścigania. Chociaż ruszając ze świateł Hyundaiem niejeden może się zdziwić. Z miejsca do prędkości 50-60 km/h auto wyrywa naprawdę świetnie dzięki wspomaganiu elektrycznych silników. A to w mieście jest bardzo ważne.

Spalanie. Najważniejsza kwestia, dla której decydujemy się na hybrydę. Test IONIQ Hybrid przypadł nam, niestety, w zimie dlatego też ciężko porównać te wyniki do Priusa, którego testowaliśmy na przełomie lata i jesieni. Hyundai w mieście potrzebował średnio 6 litrów i dokładnie tyle samo w trasie. Nie stosowaliśmy żadnych eko zasad, to była zwykła jazda jak każdym innym autem. Toyota w mieście osiągała o litr mniej, ale, tak jak mówię, była testowana w temperaturach o 15 czy nawet 20 stopni cieplejszych. W IONIQ cały czas używaliśmy ogrzewania i to zarówno kabiny jak i kierownicy czy foteli. Swoją drogą, taki pakiet w zimie jest idealny.

Ciekawostką jest, że Hyundai IONIQ może występować w trzech wersjach: Hybrid, Electric, Plug-In Hybrid. W ten sposób producent dostosowuje się do trendów panujących na danym rynku. W jednym kraju większy popyt jest na elektryczne, a w innych na hybrydy. Sprytne. No właśnie, a jak to jest z cenami? W Polsce regularna cena (obecnie trwa promocja, w której od tej ceny możemy jeszcze odjąć 9 000 zł) zaczyna się od 105 900 zł. Dla porównania, Prius kosztuje aż o 12 000 zł więcej (117 900 zł)!

Hyundai IONIQ to tak naprawdę lepsze wersja Toyoty Prius. To wygląda tak, jakby Koreańczycy wzięli Japończyka na warsztat, rozebrali go na części pierwsze, zbadali, a następnie zebrali opinie i stworzyli własną wersję. Własną, lepszą wersję: o lepszej prezencji, lepszym wykonaniu, z dwusprzęgłową skrzynią i prostszym, eleganckim wnętrzem. Świetna robota. Gdyby te samochody pojawiły się na rynku w tym samym czasie to bez cienia wątpliwości Hyundai IONIQ Hybrid byłby dziś najpopularniejszą hybrydą na świecie. Niestety, Koreańczycy nieco zaspali i teraz muszą gonić. Ale czasem jest łatwiej atakować z dalszej pozycji…

DANE TECHNICZNE Hyundai IONIQ Hybrid – TEST
Silnik / Pojemność	benzyna wolnossąca / 1560 cm³ + eletryczny
Układ / Liczba zaworów	R4 /16 + elektryczny
Moc maksymalna	spalinow 105 KM, elektryczny 43,5 KM. Moc łączna 141 KM
Moment obrotowy	łączny moment 265 Nm (na 1 biegu) / 235 Nm (na biegach 2-6)
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	automatyczna dwusprzęgłowa, 6 biegów
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,8 s (zmierzone 10,9 s)
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	6 / 5 / 5,7 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	4470 / 1820 / 1450 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1370 / 1870 kg
Bagażnik w standardzie	443 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1505 l
Pojemność zbiornika paliwa	45 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	5-letnia bez limitu kilometrów
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	105 900 (Bussiness)
Cena wersji testowanej	ok 135 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!