Seat Leon Cupra 290 manual – TEST

Dwulicowość to cecha kogoś, kto swoje zachowanie zmienia w zależności od sytuacji i osób, z którymi się styka. Definicja ta żywcem zarżnięta z Wikipedii pasuje idealnie do Seata Leona Cupra 290.

Seat Leon Cupra 290 manual jest hothatchem pełnym przeciwności. Z jednej strony przepiękne nadwozie, pełne ładnych kanciastych linii zwieńczonych fenomenalnymi reflektorami. Z drugiej jednak strony wygląda zbyt łagodnie jak na hothatcha, w porównaniu nawet do cywilnej odmiany różnice są znikome. Ot, większe hamulce, dwie końcówki wydechu i parę emblematów. Najgorsze jest jeszcze to, że odmiana FR, gdzie tak naprawdę może być tylko 125, KM jest praktycznie nie do odróżnienia od najmocniejszego (jeszcze) seryjnie produkowanego Leona! Na tle hardkorowej konkurencji jak chociażby Civic Type R czy Focus ST wygląda jak taka ładna, ale jednak szara myszka. Testowany egzemplarz ratują białe wstawki (pakiet CUPRA WHITE LINE za 1025 zł), które wraz z genialny czerwonym lakierem prezentują się atrakcyjnie (nieco gorzej jest z utrzymanie w czystości białych felg…).

Jeszcze gorszy jest środek, który jest nudniejszy od Golfa! Od Gofla – auta, które przez wielu uważane jest za najnudniejsze na świecie. Gdzie ten hiszpański temperament? Cała deska wygląda jakby była wyciągnięta z Octavii i Golfa poprzedniej generacji, tylko nieco inaczej poprzestawiana. Brakuje stylu, który ma wygląd zewnętrzny. Producent chwali się, że poprawił cały system multimedialny i ma rację. Tylko co z tego, jak wciąż Skoda Octavia może mieć dużo lepszy? Czy Volkswagen aż tak nisko ceni Seata?

Wewnątrz Leona Cupra 290 próżno też szukać sportowych akcentów. Ot, emblemat na drążku zmiany biegów, kierownicy i fotele, które mają wyglądać sportowo. Przyznajemy, że białe wstawki na siedzeniach wyglądają ciekawie i dobrze pasują do wyglądu zewnętrznego, ale samo siedzisko nie jest rewelacyjne. Nie ma ani wybornego trzymania bocznego, ani nie jest też wygodne na trasę. Nie ma chociażby regulacji lędźwiowej. W sumie to wygląda jakby ktoś nałożył pokrowiec na fotel dwuczęściowy i teraz dzięki temu stał się jednoczęściowy… Nie można odmówić wnętrzu przestronności: sporo miejsca z tyłu jak i duży kufer. Mankamentem, który od razu wpadają nam w oko są małe lusterka boczne o wąskiej budowie.

Podczas zwykłej jazdy samochód nie wykazuje absolutnie żadnych objawów szaleństwa, ot zwykły hatchback, który zawiezie nas w niedzielę do kościoła. Nawet dźwięk jaki wydobywa się z dwóch końcówek wydechu nie powala: coś tam sobie chrypie, czasem strzeli i popierdzi, jednak wszystko to jest niemal niesłyszalne w kabinie. Owszem, jest rasowe brzmienie po przełączeniu w tryb Cupra, ale jest to sztucznie generowany beznadziejny odgłos przypominający silnik typu bokser z Subaru. Na dodatek, żeby go na stale wyłączyć trzeba jechać do serwisu… Dobrze, że chociaż jest możliwość wyboru manualnej przekładni, bo z automatem to już w ogóle można by pomyśleć, że jest to dziadkowóz… Cóż, nie do końca.

Otóż Seat Leon Cupra 290 ma swoje drugie, szalone oblicze. Wystarczy wyłączyć kontrolę trakcji, ustawić tryb Cupra i zmieniać biegi na czerwonym polu, aby poczuć jak cudownym jest autem. Niebywałe trzymanie na zakrętach, ogromna moc oraz fantastyczne zawieszenie i hamulce. Mechaniczna szpera sterowana elektronicznie robi wszystko, by okiełznać wściekłych 290 KM i robi to całkiem sprawnie. Fakt, że na mokrym auto kompletnie nie ma trakcji i to nawet do prędkości 120-130 km/h, ale taka już dola szybkich przednionapędówek. Co ciekawe, Seat Leon Cupra 290 wyposażony był w torowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2, które są praktycznie semislickami. Nasz test przebiegał cały czas przy temperaturach +5 do -3 stopni. Dodatkowo, ciągle padał deszcz na zmianę ze śniegiem. Było naprawdę ciekawie zwłaszcza, że do dyspozycji mieliśmy manualną skrzynię biegów.

Teraz odwieczna walka: manual vs DSG. Cóż, obie skrzynie mają swoje wady i zalety. Ta druga to prawdziwy majstersztyk zmieniający biegi z prędkością karabinu. Dwa sprzęgła, procedura startu, kilka ustawień – piękna sprawa. Wciskamy prawą nogę do oporu, a samochód robi za nas wszystko. W ten sposób nudny Leon staje się nudnym do potęgi setnej. Dlatego jeśli chcecie mieć choć trochę radości z jazdy to polecamy ręczną skrzynię o 6-ciu przełożeniach. Tutaj procedura startu leży tylko po waszej stronie, a kolejny bieg wejdzie z taką prędkością, z jaką umiecie go zmienić, a nie z jaką komputer ma to zaprogramowane. Sama przekładnia nie jest najlepsza na rynku i tutaj zdecydowanie te montowana w Hondzie Civic Type R, Fodzie Focusie ST czy Renault Megane RS Trophy są zdecydowanie lepsze.

Różnica w przyspieszeniu pomiędzy wersją Seat Leon Cupra 290 manual i Seat Leon Cupra 290 DSG jest minimalna i wynosi zaledwie 0,1 sekundy (DSG 5,7 – manual 5,8). Cóż, to być może jest prawdą, ale tylko w idealnych warunkach, ponieważ wystarczą nieco gorsze warunki i startując z ręczną przekładnią może być kłopot zejść nawet poniżej 6,7 sekund, czyli sekundę gorzej niż podaje producent. W DSG aż takich problemów nie ma, bo skrzynia dostosuje moment tak idealnie, żeby sprint był jak najbardziej efektywny. Rok temu słabszą odmianą Cupra 280, ale z DSG robiliśmy czasy na poziomie 5,6 s! Mimo wszystko Seat Leon Cupra 290 manual jest piekielnie szybkim hothatchem i jak już złapie trakcje to ciągnie jak oszalała. W gronie przednionapędówek może mu podskoczyć tylko mocniejsza Honda Civic Type R z mocą 310 KM. Chociaż nie do końca…

Honda Civic Type R cierpi bowiem na przypadłość gubienia mocy w niesprzyjających warunkach pogodowych. Dokładniej rzecz ujmując, przy sporych dodatnich temperaturach (rzędu +25 i więcej stopni Celsjusza) auto potrafi wypluć na hamowni zatrważające 265 KM! Nie, to nie są brednie wyssane z palca tylko pomiary wykonane na renomowanych hamowniach w Polsce na kilku egzemplarzach. Oczywiście, wymiana intercoolera rozwiązuje sprawę, ale my nie testujemy zmodyfikowanych aut tylko seryjne. A to już jest dość duży problem.

Seat Leon Cupra 290 ma zupełnie inny problem. Otóż ten samochód, w przeciwieństwie do japońskiej konkurencji, nie gubi koni, a je zyskuje. Otóż silnik 2.0 TSI montowany w Leonie (ale i Golfie R czy Audi S3) znany jest z tego, że po shamowaniu ma większą moc niż podaje producent. Nasz testowany egzemplarz był na hamowni (test wykonany przez redakcję Top Gear Polska i jest do znalezienia na YT) i wypluł on 306 KM! To aż 16 KM więcej niż podaje producent, nic więc dziwnego, że jak stanęliśmy w szranki z Civiciem Type R szliśmy łeb w łeb (Cupra jest minimalnie lżejsza). Warto pamiętać, że Seat Leon Cupra 290 ma rekomendowane paliwo 98. Nie oznacza to, że 95 lać nie można, ale jednak większe osiągi są na benzynie z większą ilością oktanów.

Seat Leon Cupra 290 jest jeszcze najmocniejszym seryjnie produkowanym Seatem (290 KM i 350 Nm). Jeszcze, bowiem wraz z ogłoszonym kilka tygodni temu faceliftingiem, hiszpański producent potwierdził, że do gamy dołączy Seat Leon Cupra 300 z napędem na cztery koła i mocą właśnie 300 KM. Będzie to nic innego jak Golf R ubrany w inne szaty. Czy to oznacza, że nikt już nie będzie kupował 290? Oczywiście, że nie, zwłaszcza, że poza startem do pierwszej setki przednionapędówka będzie szybsza. Tak jak teraz Cupra 290, ba nawet Cupra 280, potrafi dokopać Golfowi R na torze. Zresztą skuteczność Seata Leona Cupra 290 na torze jest niebywała. Warto zaznaczyć, że obecnie nie ma możliwości kupna po prostu Seata Leon Cupra tak jak to było kiedyś (była Cupra i Cupra 280). Teraz jest już tylko Seat Leon Cupra 290.

Przed podsumowaniem jeszcze cena, które nie jest już tak atrakcyjna jak kiedyś. Najtańszy Seat Leon Cupra 290 manual kosztuje 123 100 zł za odmianę trzydrzwiową. Kolejna para drzwi to dopłata 1600 zł (124 700 zł), a do kombi 4700 zł (127 800 zł). Cennik poprzednika, to jest Leona Cupra 280, zaczynał się od 108 100 zł. Różnica spora. W ten sposób doposażając naszą Cuprę 290 spokojnie przekraczamy 150 000 zł, czyli wychodzi drożej niż Honda Civic Type R, która jest najdroższym przednionapędowym hothatchem. Z tą różnicą, że Japończyka w serii dostajemy w pełni wyposażonego.

Cała ta dwulicowość Cupry 290 jest jej największą zaletą. To nie jest samochód, który od razu krzyczy: patrzcie jaki to ja jestem szybki i hardkorowy. To idealne auto do jazdy na co dzień (no, może minimalnie za twarde) oraz do weekendowego wyskoczenia na tor. Sporo miejsca w środku, duży bagażnik i akceptowalny komfort resorowania sprawia, że autem da się jeździć spokojnie do pracy czy po bułki do sklepu. Nawet spalanie w trasie potrafi nie przekroczyć 8 litrów i to jadać z prędkościami 120-130 km/h. Jeśli jednak trzeba to Seat Leon Cupra 290 utrze nosa niejednemu cwaniakowi i to zarówno w mieście jak i na torze. Świetne auto.

DANE TECHNICZNE Seat Leon Cupra 290 manual – TEST
Silnik / Pojemność	benzyna / 1984 cm³
Układ / Liczba zaworów	R4 /16
Moc maksymalna	214 kW (290 KM) / 5600 obr/min
Moment obrotowy	350 Nm / 1700-5800 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	Multilink
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	manualna, 6 biegów
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,8 s (zmierzone 6,7 s przy złych warunkach pogodowych)
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	13 / 8,5 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	4271 / 1816 / 1435 mm
Rozstaw osi	2618 mm
Masa własna / Dopuszczalna
Bagażnik w standardzie	380 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1210 l
Pojemność zbiornika paliwa	50 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata
Przeglądy	co 15 tys. km
Cena wersji podstawowej	123 100 zł (2.0 TSI 290 KM manual, 3 drzwiowa)
Cena wersji testowanej	ok 160 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!