Hyundai IONIQ – TEST PIERWSZA JAZDA

Hybrydy są teraz w modzie, dlatego kolejny wielki gracz staje do walki w tym segmencie. Panie i panowie, oto przed państwem Hyundai IONIQ.

IONIQ nie jest jednak typową hybrydą. Ba, ten samochód wcale nie musi być hybrydą, bowiem koncern oferuje trzy rodzaje napędów: plug-in hybrid, hybrid lub electric. Całkiem ciekawe rozwiązanie, które pozwala dostosować się do danego rynku samochodowego. Na jednych jest większy popyt na elektryki, a na innych na hybrydy. Sprytne. Do Polski jako pierwszy dotarł IONIQ z napędem hybrydowym, jednak nie martwcie się – niedługo do niego dołączą pozostałe wersje.

Hyundai IONIQ Hybrid to połączenie silnika spalinowego 1.6 GDi (R4 105 KM, 147 Nm) oraz elektrycznego z magnesami stałymi (43.5 KM 170 Nm). Łącznie taki zestaw daje 141 KM i 265 Nm (265 na 1 biegu / 235 na biegach 2-6), co przekłada się na sprint do pierwszej setki na poziomie 10,8 s oraz prędkość maksymalną 185 km/h. Sprawdziliśmy i rzeczywiście takie dane pokazało nasze urządzenie pomiarowe. Silnik spalinowy pracuje bardzo cicho, ale to nie dziwne – w końcu został specjalnie zaprojektowany pod hybrydę. Pracuje on w cyklu Atkinsona, który nie sprzyja osiąganiu dużych mocy, a jego priorytetem jest niskie zużycie spalania, lepsza sprawność w średnich obrotach oraz większa żywotność. Taki rozwiązanie jest bardzo popularne w hybrydach i stosuje je również Toyota.

To co jednak odróżnia IONIQ od większości hybryd na rynku to skrzynia biegów. Tutaj nie ma wyjącej CVT tylko dwusprzęgłowy sześciostopniowy automat! W ten sposób podczas jazdy mamy szybką reakcję, a w trasie nie denerwuje nas niemiły dźwięk. Jednak przy takiej mocy nie oczekujmy kopnięcia w plecy, a po prostu sprawnego przyspieszenia. Jest nieźle, choć powinno być nieco lepiej patrząc na całkiem pokaźny moment wynoszący 265 Nm.

No nic, ale najważniejsze jest spalanie. Cóż, pierwsze jazdy trwają zaledwie kilka godzin, ale mimo to udało nam się zrobić trasę zarówno po mieście jak i na trasie szybkiego ruchu. W pierwszych warunkach udało się uzyskać wyniki na poziomie od 4 do 5 litra absolutnie nie patrząc na zasady eko. Po prostu jechaliśmy przed siebie. Po wyzerowaniu licznika jadąc po autostradzie z prędkością 140 km/h, średnie spalanie z odcinka 20 km wyniosło 7 l. Ruch był znikomy więc jazda była płynna, ale to oznacza, że pracuje wtedy wyłącznie silnik spalinowy. Średnie spalanie z mieszanej trasy to 5,6 litrów, co trzeba uznać za bardzo dobry wynik. Podczas pełnego testu lepiej sprawdzimy te pomiary, obiecujemy!

Sama jazda Hyundaiem IONIQ jest zaskakująco przyjemna ze względu na bardzo dobre właściwości jezdne. Fakt, samochód ma twarde zawieszenie, ale za to jak się dobrze i precyzyjnie prowadzi w zakrętach! Tego po hybrydzie się nie spodziewaliśmy. Jedyny minus to wspomaganie układu kierowniczego jest nieco za mocne. Skrzynia biegów może i jest dwusprzęgłowa, ale nie jest ona rewelacyjnie szybka. Mimo wszystko sprint ze świateł jest bardzo żwawy i wydaje się szybszy niż 10,8 s. Nieco gorzej jest na trasie, gdzie wciskając pedał do podłogi, przyśpieszenie jest przeciętne. No, ale przecież to nie wyścigówka, a auto którego głównym założeniem jest jak najmniejsze spalanie. Do tego, jak wiemy, nadaje się bardzo dobrze.

Wsiadamy do środka. Deska rozdzielcza prezentuje się świetnie, a wrażenie robi zwłaszcza kierownica – ładna, miła w dotyku o sportowym wyglądzie. Ma też bardzo gruby wieniec, który nie każdemu przypadnie do gustu. Pochwalić za to musimy nową nawigację i cały ekran z multimediami – świetnie pracuje i bardzo nowocześnie wygląda. Minusem wnętrza są nieco niewygodne fotele i słaba widoczność do tyłu, gdzie szyba nie dość, że się zwęża do dołu to dodatkowo jest przedzielona belką na środku. Plusem jest całkiem spory bagażnik 443 litrów – to niezły wynik jak na tą klasę.

Samochód nie tylko jest ładny wewnątrz, ale i zewnątrz. Hyundai IONIQ może pochwalić się nagrodą Red Dot Desing Award, co mówi samo za siebie. My potwierdzamy – wygląda naprawdę ładnie, i co najważniejsze, nie krzyczy z daleka że mamy do czynienia z hybrydą jak to czasem bywa u innych. Poza tym, samochód nieco przypomina Velostera, ale to chyba zrozumiałe – w końcu to ten sam koncern. Koncern chwali się że uzyskał współczynnik oporu powietrza 0.24. Dokładnie tyle samo co Prius.

No właśnie, Prius – nie może zabraknąć porównania Hyundai IONIQ vs Toyota Prius. Zrobimy takie szybkie wyliczenia. Oba auta w odmianach hybrydowych to główni rywale, jednak już na pierwszy rzut oka widać sporą różnicę. Po pierwsze, IONIQ jest ładny, czego o Priusie nie można powiedzieć. Poza tym, cała stylistyka Hyundaia jest nowoczesna, ale spokojna i w miarę elegancka, gdzie Prius jest dużo bardziej ekstrawagancki. Mówimy tutaj zarówno o wyglądzie zewnętrznym, jak i wewnętrznym. Toyota jest również nieco słabsza (122 KM) jednak nie wpływa to na gorsze osiągi. Ba, według naszych pomiarów jest o 0,2 s szybsza do setki i ma taki sam v-max. Prius posiada za to skrzynię bezstopniową, a IONIQ dwusprzęgłową, która wpływa na lepszy komfort jazdy w trasie. Dodatkowo Hyundai ma ładowanośc 500 kg, podczas gdy Toyota skromne 395 kg. Poza tym, IONIQ jest na tę chwilę (promocja obniżająca cenę o 5000 zł) w podstawie o 20 000 zł tańszy (IONIQ 99 900 zł, a Pius 119 900 zł) – a to jest ogromna różnica. Nawet bez promocji.

Hyundai atakuje nowy dla siebie segment, ale widać, że się dobrze to tego przygotował. Napęd, cena, wygląd i innowacyjność w wyborze aż trzech wersji może się opłacić. W Polsce nie będzie to popularny samochód dla klienta indywidualnego, ale za granicą ma wszelkie predyspozycje do bycia hitem.

DANE TECHNICZNE Hyundai IONIQ – TEST PIERWSZA JAZDA
Silnik / Pojemność	benzyna wolnossąca / 1560 cm³ + eletryczny
Układ / Liczba zaworów	R4 /16 + elektryczny
Moc maksymalna	spalinow 105 KM, elektryczny 43,5 KM. Moc łączna 141 KM
Moment obrotowy	łączny moment 265 Nm (na 1 biegu) / 235 Nm (na biegach 2-6)
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	automatyczna dwusprzęgłowa, 6 biegów
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	5 / 6,7 / 5,6 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	4470 / 1820 / 1450 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1370 / 1870 kg
Bagażnik w standardzie	443 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1505 l
Pojemność zbiornika paliwa	45 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	5-letnia bez limitu kilometrów
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	105 900 (Bussiness)
Cena wersji testowanej	124 000 zł (Platinum)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!