Czym jest chwila motoryzacyjnego „uniesienia”? To moment, w którym elegancko ubrani odbieramy nowy, wypucowany samochód przy wtórze delikatnej muzyki płynącej z salonowych głośników? A może świadomość finansowego powodzenia i zawartości garażu z kilkoma stanowiskami? Ku uciesze jednych, ale też rozczarowaniu innych „pochłaniaczy” motoryzacyjnych wiadomości muszę powiedzieć, że miarą wewnętrznego zadowolenia tudzież niepohamowanej satysfakcji z czynności jakich się podejmujemy, są – subiektywnie – szeroko pojęte emocje, choć daleki jestem od generalizowania. To przekonanie, które wcale nie wypływa z opinii osób trzecich, że każdy świadomie wykonywany ruch jest w danej chwili najważniejszy, że sens życia zawarty poniekąd w drodze jaką obraliśmy, staje się częścią naszej rzeczywistości, a czynności wynikające z wewnętrznych przemyśleń i wniosków, nagle znajdują swoje uzasadnienie. Chyba mówimy o wartościach, które dla fana motoryzacji są szczelnie zamkniętym sarkofagiem, ale nie ma wyjścia – samochód jaki trafił do naszej redakcji był potencjalnym kandydatem do znalezienia właściwego klucza i uwolnienia wewnętrznie tłamszonych, motoryzacyjnych rządzy…
Ostentacyjność
Minąć obojętnie testowany samochód to jak zapytać topielca czy przypadkiem nie rzucić mu pary kąpielówek – ignorancja. Oczywiście francuskie Renault Megane R.S. zjawiskiem na miarę wieży Eiffla nie jest, ale proporcjonalna sylwetka, wydatne zaokrąglenia podkreślające dynamikę tudzież to urocze, acz mocno niepozorne „spojrzenie” przednich reflektorów nie pozwalają zapomnieć, iż mamy do czynienia z generującym wrażenia wysokich lotów hatchbackiem o dynamicznie narysowanym nadwoziu, jednak opisywane Megane R.S. nie było takie „zwyczajne” i „przewidywalne” z punktu widzenia zwolennika segmentu tzw. hot hatchy. Ostentacyjność całego projektu sięgnęła wydaje się zenitu w momencie ujrzenia najdroższego (dopłata, bagatela, 6500 zł), kanarkowego lakieru nadwozia, który nie tylko podkreślał ostry charakter trzydrzwiowego „Francuza”, ale również przyciągał wzrok ludzi postronnych, dla których żółte Megane przypominało raczej głodną i niespokojną pszczołę… i słusznie. Lista mocnych argumentów nie kończyła się bowiem na ostentacyjnym kolorze, wizerunkowej agresji, której (subiektywnie) brakuje nieco zarówno Volkswagenowi Golfowi R, Seatowi Leonowi Cupra tudzież Focusowi ST (poziomem emocjonalnego oddziaływania Renault dorównuje raczej Astrze OPC lub nawet ją przewyższa), czy też odważnej, acz robiącej niemałe wrażenie linii samego nadwozia – „naszym” egzemplarzem okazała się bowiem wersja Trophy, więc nieświadomi do końca potencjału tegoż samochodu przechodnie, mogli dodatkowo zaobserwować 19-calowe, polakierowane na czarno felgi Speedline Turini, specjalne naklejki na karoserii lub (przy odrobinie szczęścia) specjalne nakładki na progach, które informowały, że to egzemplarz numer 964.
Przydatność na co dzień
Rozpatrując pełnego skrajnych czasami emocji hot hatcha, warto również na chwilę zatrzymać się przy jego szeroko pojętej przydatności na co dzień, choć w przypadku Renault Megane R.S. obdarzonego końcówką Trophy nie jest to punkt absolutnie konieczny. Powody są właściwie dwa: po pierwsze mocna konkurencja dająca większe możliwości personalizacji, co w danym przypadku sprowadza się głównie do wyboru pomiędzy trzy- a pięciodrzwiową odmianą, zaś po drugie wspomniany charakter francuskiego „kanarka”. Francuzi nie oferują swojego hatchbacka z dodatkową parą drzwi, co może właściwie oznaczać manifest bezkompromisowego charakteru tudzież delikatną sugestię, że Megane R.S. Trophy to świetna propozycja dla ludzi już posiadających samochód i to znacznie bardziej „elastyczny” pod względem swojego zastosowania. Oczywiście Renault posiada całkiem głęboki, choć z wysokim progiem załadunku bagażnik uformowany w taki sposób, że bardzo szerokie rzeczy już się do niego nie zmieszczą, zaś wyposażenie prezentuje całkiem przyzwoity poziom (mamy m.in. dwustrefową, automatyczną klimatyzację, logicznie rozwiązany system multimedialny R-Link o przyjemnej szacie graficznej, którego nawigacja potrafi się zgubić, czujnik deszczu i zmierzchu czy też system Bluetooth), jednak w Megane R.S. chodzi raczej o coś innego aniżeli upajanie się czerwonymi wstawkami wnętrza (np. pasami bezpieczeństwa czy wszechobecnymi przeszyciami w danym kolorze), przyzwoitej faktury materiałami wykończeniowymi tudzież względnym spokojem tak potrzebnym do uspokojenia negatywnych emocji dnia codziennego. Tutaj pewnego rodzaju wzorem „domowego klimatu” i zorientowania całego wyposażenia na kierowcę pozostaje jak na razie Golf R, jednak „Meganka” ma swoje sposoby, by uczynić dzień znacznie lepszym…
Bezkompromisowość
Smagający lekko kartkę papieru letni wietrzyk budzi mieszane uczucia – z jednej strony obnaża dane techniczne wersji Trophy (które, delikatnie mówiąc, robią wrażenie), a z drugiej budzi drobne wątpliwości oraz podświadomy strach wynikający z narowistego „image’u” francuskiego Renault. Czy jest się rzeczywiście czego obawiać? Naturalny szacunek tudzież pewnego rodzaju respekt byłyby tutaj wskazane – trzydrzwiowy samochód, z dwóch litrów pojemności, generuje bowiem 275 koni mechanicznych i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co stawia go w czołówce narowistych hot hatchy pod względem mocy, choć dynamika – mimo, że jej nie brakuje, to nie zasługuje na miano najlepszej. Posiłkując się autorskimi pomiarami wypadałoby stwierdzić jedną rzecz: Megane R.S. 275 Trophy to bardzo szybki hatchback, z manualną skrzynią biegów jeden z najszybszych (do 100 km/h przyspiesza realnie w 6,3 sekundy, choć wbudowany w system multimedialny R-Link system telemetryczny R.S. Monitor 2.0 próbuje delikatnie oszukać kierowcę podając nawet 5,8 sekundy do pierwszej „setki”), ale są w danym segmencie konkurenci jeszcze bardziej efektywni (280-konny Leon Cupra przyspiesza do 100 km/h w 5,6 s [z automatyczną przekładnią DSG], natomiast Golf R z napędem 4MOTION robi to w znakomite 5 sekund)… przynajmniej jeżeli chodzi o przyspieszenie w linii prostej.
Świadomość pewnych niedostatków tudzież liczbowe niuanse nie zmieniają jednak faktu, że Megane to mocny zawodnik w grze na ludzkich emocjach. Jeszcze przed uruchomieniem silnika kierowca ma szansę zająć odpowiednią pozycję na częściowo pokrytych alcantarą, kubełkowych fotelach Recaro, pewnie chwycić stosunkowo niewielką, również pokrytą wspomnianym materiałem kierownicę i rozkoszując zmysły świetną pozycją „za sterem”, wcisnąć przycisk startera celem uruchomienia 2-litrowej jednostki. Dostrojony przez firmę Akrapović układ wydechowy nawet w trybie normalnym wita kierowcę delikatnym bulgotem, by już za chwilę dać wyraźnie do zrozumienia, że swoją natarczywością nie będzie się specjalnie dawał we znaki podczas codziennej jazdy, która i tak do komfortowych nie należy. Moc jest rozwijana w sposób przyjemny, podczas codziennie wykonywanych manewrów dynamiki z pewnością nie zabraknie, ale samochód będzie raczej przypominał owczarka niemieckiego w luksusowym apartamencie z dużym metrażem – zadowolenie niby będzie, ale to nie to samo co wolnostojący dom z ogromną działką. Megane R.S. w wersji Trophy dusi się przez wolną jazdę, nie jest przyzwyczajona do „poprawnej” eksploatacji i domaga się twardszej nieco ręki (co przy aktywowanym przyciskiem trybie sportowym nie jest specjalnie trudne)…
Za pomocą jednego przycisku ulokowanego gdzieś w okolicy lewego kolana kierowcy, możemy diametralnie zmienić charakter tudzież szeroko pojęty sposób zachowania francuskiego Trophy. Układ wydechowy pracuje wówczas nieco głośniej (swoją drogą: gorące oklaski dla inżynierów firmy Akrapović, którzy wydech w danym przypadku dostroili w sposób wyborny; „Meganka” nie brzmi tak metalicznie jak Leon Cupra, ani też przesadnie nie dudni jak wspomniany, 300-konny Volkswagen Golf R – to raczej udany, chrapliwy kompromis wsparty dodatkowo efektownymi strzałami z umieszczonej po środku końcówki wydechu), układ kierowniczy jest niesamowicie precyzyjny, a zawieszenie – posiadające amortyzatory firmy Őhlins oraz stalowe sprężyny – jeszcze twardsze, choć wydawałoby się, że odmiana Trophy już w trybie normalnym jest wystarczająco pod tym względem bezkompromisowa. Sportowy tryb jazdy w przypadku opisywanego Renault oznacza dwie rzeczy, choć tak naprawdę można by go podsumować jedną wskazówką: mocnym trzymaniem kierownicy. Kontrola trakcji w trybie sportowym (a można ją także zupełnie wyłączyć) nie zwiększa jakoś zaufania względem samochodu tudzież własnych umiejętności, ale to właściwie dobra informacja. Przyspieszanie z wciśniętym maksymalnie pedałem gazu skutkuje gubieniem przyczepności na pierwszych dwóch biegach (mówimy o suchym asfalcie), gwałtownym wyrywaniem kierownicy i mierzeniem się z przeciwnościami jakie stawia przed swoim kierowcą wspomniany reprezentant segmentu C. To pewnego rodzaju wyzwanie, któremu każdą komórką ciała chciałoby się jak najlepiej sprostać, choć nie jest to łatwe…
Sytuację zdecydowanie ułatwia wyczucie całego samochodu, przynajmniej teoretyczne przekonanie, że poznaliśmy jego skrajne punkty niemałych możliwości oraz poszczególne elementy jego konstrukcji – dokładne, precyzyjne, wydawałoby się, że bezbłędne w swoim działaniu. Panująca podczas testu aura skutecznie uniemożliwiała sprawdzenie przynajmniej 80% możliwości limitowanego Megane R.S. (padający deszcz, wilgotny asfalt i praktycznie brak bieżnika opon nigdy nie będą dobrym połączeniem), niemniej jednak trafiały się momenty przyrodniczej łaski, a wtedy francuski hatchback mógł rozwinąć prawdziwie sportowe skrzydła. Precyzyjny układ kierowniczy, krótka i bezbłędnie pracująca skrzynia o sześciu przełożeniach i poczucie maksymalnego zespolenia z maszyną, umiejętności przewidywania jej zachowań, a co najistotniejsze – wydawania prostych, szybkich i jednoznacznych poleceń. Wysoka prędkość w zakręcie nie była niczym nadzwyczajnym, choć biorąc pod uwagę wilgotną nawierzchnię należało się liczyć z delikatną podsterownością tudzież łatwą do opanowania nadsterownością. Przepinanie kolejnych biegów, donośny dźwięk generowany przez układ wydechowy i to poczucie obcowania z motoryzacyjnym „dzikusem”, który wymagał zdecydowania i jasnych wskazówek ze strony prowadzącego. Renault Megane R.S. 275 Trophy to ten sam segment co wspomniane wcześniej Golf R, Leon Cupra czy też Focus ST, ale to innego typu samochód. Nie jest może tak zaawansowany czy szybki jak reprezentanci koncernu VAG, ale to świetna informacja – zwolennicy maksymalnego czucia samochodu i delikatnych kopniaków z jego strony, nie są bowiem jeszcze skazani na szybki „automat” oraz powszechne ułatwianie życia. To nie ten pojazd i nie te oczekiwania…
Dzikus
W przypadku Megane R.S. z przydomkiem Trophy mamy do czynienia z samochodem mocno charakterystycznym i, wbrew pozorom, dość wymagającym. Trzydrzwiowy „Francuz” pojedzie bowiem w taki sposób i dostarczy tyle radości, ile będzie w stanie wykrzesać z niego kierowca. Manualna skrzynia nie zmieni samodzielnie biegu, komputer pokładowy nie poinformuje o ograniczeniu prędkości (choć może przypomnieć o konieczności zrobienia przerwy), zaś napęd nie wybaczy drobnego błędu podczas niepogody – chciałoby się powiedzieć: żyleta, ale brzmi to odrobinę niepoważnie. Ile kosztuje wersja Trophy od francuskiego Renault? No właśnie – wspomniany koncern przewidział na nasz rynek jedynie 5 egzemplarzy takowego samochodu, które najpewniej już dawno zostały sprzedane. A szkoda – wersja Trophy byłaby znakomitą zabawką do weekendowych szaleństw na profesjonalnym torze, na który to można by nią było swobodnie dojechać i sukcesywnie rozgryzać tajniki systemu telemetrycznego R.S. Monitor 2.0. Jako drugi samochód – jak najbardziej, ale na co dzień lepiej by się jednak sprawdziła również stosunkowo szalona Cupra lub efektywny i „wycofany” stylistycznie, choć wcale nie gorszy Golf R…
| DANE TECHNICZNE Renault Megane R.S. 275 Trophy | |
| Silnik / Pojemność | benzyna / 1998 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 202 kW (275 KM) / 5500 obr./min |
| Moment obrotowy | 360 Nm / 3000-5000 obr./min |
| Zawieszenie przód | zawieszenie Cup z amortyzatorami firmy Őhlins oraz stalowymi sprężynami |
| Zawieszenie tył | zawieszenie Cup z amortyzatorami firmy Őhlins oraz stalowymi sprężynami |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | manual, 6 biegów |
| Prędkość maksymalna | 254 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s (zmierzone 6,3 s) |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | wg. producenta: 9,8 / 6,2 / 7,5 l/100 km nasz test: 11,5 / 7,4 / 9,5 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4299 / 1594 / 1435 mm |
| Rozstaw osi | 2640 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 1387 / - kg |
| Bagażnik w standardzie | 377 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | 1024 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 60 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | b.d. |
| Przeglądy | b.d. |
| Cena wersji podstawowej | 106 550 zł (R.S. 265) |
| Cena wersji testowanej | b.d. |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
