Historia motoryzacji właśnie pisze nowe karty, których prawdziwy motomaniak nie potrafi przełknąć. Wspaniały zapach spalanej benzyny i bulgot potężnych wolnossących jednostek powoli odchodzi do lamusa, a w jego miejsce wjeżdża przyszłość. Przyszłość jest bezszelestna i bezspalinowa, a zwie się elektrycznością. Już dziś możemy jeździć w pełni elektrycznymi autami, choć ze względu na ograniczone zasięgi i wysoką cenę najlepszym rozwiązaniem są auta hybrydowe. Pod tym względem liderem sprzedaży na świecie jest Toyota, dlatego też jej dziecko o nazwie Auris Touring Hybrid trafia do naszego laboratorium. Czy hybrydy są aż tak straszne?
Bardzo dobrze znając początki aut hybrydowych na polskim rynku, swoje oględziny zacząłem od bagażnika, na dalszy plan odkładając ciekawą stylistykę samochodu. Początkowym problemem producentów (w tym Toyota\Lexus) było umiejscowienie akumulatorów oraz ich wielkość, co mocno ograniczało pojemność kufra. Bardzo byłem ciekaw jak jest to rozwiązane w najnowszym Aurisie, który dodatkowo jest w kombi. Otwieram bagażnik i oczom nie wierzę! Olbrzymia jaskinia (530 l), w której mógłbym zamieszkać i w której próżno szukać śladów baterii. Super!
Czy to oznacza, że akumulatory wpłynęły na ilość miejsca w kabinie? Również pudło, miejsca jest dokładnie tyle samo co w zwykłych odmianach, niehybrydowych. Co prawda z tyłu mogłoby być odrobinę więcej miejsca na głowę, ponieważ osoby powyżej 180 cm będą szorowały o podsufitkę albo jak w przypadku testowanego egzemplarza uderzały o szklany dach. To jeden z 3 minusów jakie znalazłem w Aurisie. Drugim jest jakość materiałów, która momentami jest naprawdę przeciętna. Na szczęście, spasowanie stoi na bardzo dobrym poziomie, co w porównaniu z twardymi plastikami może wróżyć długą żywotność i małą podatność na zniszczenia.
Ostatnią wadą w kokpicie jest szczegół, który nie dawał mi spokoju od samego początku. Powiedzcie mi jak to jest możliwe, że w kraju w którym wyświetlacze są montowane nawet na guzikach od koszuli czy szprychach od roweru, producent montuje zegarek, który nie był nowoczesny nawet w latach 90? Przecież teraz technologia jest tak szeroko dostępna i tania, że nie jest to problem stworzyć ładny cyfrowy zegarek, albo chociaż zamontować standardowy ze wskazówkami. Szczerze, to jak dla mnie mogłoby nawet nie być żadnego zegarka, wszystko lepsze niż ten piękny relikt ze średniowiecza technologicznego.
Umówmy się, że wyżej wymienione wady są raczej szczegółami i 70 % klientów nie zwróci na nie nawet uwagi. Zresztą, Auris w środku i tak wzrok mocniej przyciąga specyficznym pionowym stylem deski rozdzielczej, który idealnie pasuje do projektu nadwozia. Auris w odmianie Touring dużo mocniej podoba mi się niż odmiana hatchback, w której zbyt pionowy tył nie do końca mi odpowiadał. Tutaj całość wygląda naprawdę dobrze, a stylistyka klina może się podobać. Aby odróżnić odmianę hybrydową od zwykłych wersji należy zwrócić uwagę na detale takie jak emblemat Toyoty na masce, który dostał niebieską poświatę oraz na napisy wskazujące na odmianę hybrydową.
Czas na jazdę tym cudem. Wsiadam do środka, naciskam niebieski przycisk startera, łapię za mały niebieski drążek zmiany biegów, lekko wciskam czarny pedał gazu i… nic się nie dzieje! To znaczy auto jedzie, ale robi to bezszelestnie do tego stopnia, że prowadzi to do konsternacji. Odpowiednio operując gazem możemy tak się rozpędzić nawet do prędkości 50 km/h, gdzie jedynym słyszalnym odgłosem będzie ten od hamowania, który przypomina nam dźwięki wydawane przez tramwaje albo trolejbusy. Dzieje się tak za sprawą odzyskiwania energii i ładowania akumulatorów. Mocniejsze wciśniecie gazu budzi do życia wolnossący benzynowy motor, który również charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Denerwować może za to praca skrzyni biegów, która przez fakt, że jest bezstopniowa dość nieprzyjemnie „wyje” przy mocnym wciskaniu gazu.
Na szczęście, nie jest to żaden problem. Dlaczego? Ponieważ wsiadając do tego auta, automatycznie zmienia się nasz styl jazdy. Nie ma znaczenia czy jesteśmy szalonym przedstawicielem handlowym czy nawet Bogusiem z M3. Wsiadasz to Toyoty Auris Hybrid i naglę Twoją ulubioną zabawą jest jak najmniejsze spalanie i jak najdłuższa jazda na elektrycznym silniku. Nie sądziłem, że to może być przyjemne, ale poważnie, pierwszy raz jeździłem najspokojniej jak się da, pamiętając o wszystkich zasadach ecodrivingu. Efekt? Miałem takie dni, kiedy spalanie w mieście oscylowało koło 4 litrów!! Zwykła jazda bez jakiegokolwiek zwracania uwagi na spalanie to niecałe 6 litrów w mieście. Fantastyczny wynik. Oczywiście, jak to bywa w przypadku hybryd, w trasie ze względu na to, że auto korzysta tylko z silnika spalinowego, spalanie będzie wyższe niż w mieście i wyniesie średnio 5,5 – 6 litrów.
Podczas jazdy warto uruchomić na centralnym dotykowym wyświetlaczu wizualizację wskazującą, z którego silnika w danym momencie korzystamy. Dla fana nowinek technicznych, świetny i bardzo ciekawy parametr. Warto pochwalić tutaj Toyotę za to w jaki sposób zestroiła oba silniki. Przejście z trybu elektrycznego w spalinowy jest praktycznie niezauważalne i odbywa się bez żadnego szarpnięcia. Sama jazda i komfort nie różni się niczym od pozostałych odmian, auto prowadzi się pewnie i wygodnie. Zawieszenie jest minimalnie twardsze od braci z innymi silnikami, co jest zrozumiałe, ponieważ auto jest od nich nieco cięższe. Zresztą komfort jest wciąż na akceptowalnym poziomie. Minusem za to może okazać się ładowność pojazdu, która jest o 140 kg mniejsza od przykładowej wersji z silnikiem diesla i wynosi 400 kg.
Teraz czas na lekcję oszczędzania połączoną z elementami matematyki. Temat na dziś to Toyota Auris Hybrid kontra typowy diesel i typowy benzyniak. Załóżmy, że będziemy użytkowali te trzy samochody tylko po mieście robiąc średnio po 20 tys. km rocznie. Ustalmy teraz średnie spalanie poszczególnych pojazdów. Tak jak już wcześniej wspomniałem, Toyota Auris Hybrid bez większych wyrzeczeń zadowoli się 5 litrami benzyny na 100 km. Diesel z kierowcą o lekkiej nodze potrzebuje średnio 8 litrów, natomiast benzyna 9. Według jednego z największych portali z cenami paliw średnia cena detaliczna w Polsce za litr Pb 95 to 5,32 zł, natomiast ON kosztuje 5,27 zł. Mnożymy: koszt przejechania 100 km Toyota to 26,6 zł, ropniakiem 42,16 zł, a benzyną to 47,88 zł. Uwzględniając nasz wcześniejszy przebieg koszty roczne na samo paliwo wynoszą kolejno 5 320, 8 432 i 9 576 zł. Zakładając dalej, że auto kupujemy powiedzmy na 3 lata, to okaże nam się, że w przypadku Toyoty Auris Hybrid zaoszczędzimy niemal 10 000 zł w porównaniu do diesla i ponad 13 000 zł w porównaniu do benzyniaka.
Różnicę widać gołym okiem. Hybryda od Toyoty to fantastyczny wybór dla kogoś kto zamierza dużo jeździć, w większości po mieście. Świetna oferta również dla firm, których pracownicy robią duże dystanse jeżdżąc po mieście do klientów. Zresztą już teraz widać, że taksówkarze zrozumieli jak dobre jest to auto i w korporacjach coraz więcej widuje się właśnie hybrydowych Aurisów. Dodatkowym plusem jest fakt, że w porównaniu do odmian wysokoprężnych unikniemy tutaj problemów z turbiną czy zapychającym się filtrem cząsteczek stałych, których tutaj po prostu nie ma.
Koszt zakupu Towoty Auris Hybrid Sports Tourer to minimum 88 900 zł. Dużo? Cóż, Auris kombi z motorem wysokoprężnym D-4D o mocy 125 KM i w takiej samej wersji wyposażeniowej kosztuje tylko 3 400 zł mniej. Biorąc pod uwagę nasze poprzednie obliczenia, powinno się to zwrócić po około roku. Warto też zaznaczyć że odmiana hybrydowa występuje tylko i wyłącznie w bogatszych wersjach wyposażeniowych Premium i Prestige.
Jestem naprawdę bardzo zaskoczony Aurisem Hybrid Sports Tourer. Okazał się świetnym autem, niesamowicie oszczędnym i w niczym nie ustępującym „zwykłym” samochodom. Obawy przed hybrydą były zbędne i szczerze każdemu polecam zapoznać się z produktami Toyoty. Nie dość, że są superoszczędne to dodatkowo mamy do czynienia z marką, która robi jedne z najtrwalszych aut na świecie. Gdyby ktoś bał się o żywotność baterii to producent oferuje przedłużenie gwarancji nawet do 10 lat. Mnie przekonali.
| DANE TECHNICZNE Toyota Auris Hybrid Touring Sports | |
| Silnik / Pojemność | benzyna / 1798 cm³ + elektryczny |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | spalinowy 73 kW (90 KM) / 5200 obr/min + elektryczny 60 kW (80 KM) / 13 500 obr/min; łączna moc zestawu to 100 kW (136 KM) |
| Moment obrotowy | 142 Nm / 4000 obr/min |
| Zawieszenie przód | kolumna MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowachaczowe |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | automatyczna, bezstopniowa |
| Prędkość maksymalna | 175 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,2 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | 4,8 / 5,7 / 5,2 (l/100km) |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4560 / 1760 / 1475 mm |
| Rozstaw osi | 2600 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 1465 / 1865 kg |
| Bagażnik w standardzie | 530 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | 1658 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 45 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata lub 100 tys. km (5 lat lub 100 tys. km na napęd hybrydowy) |
| Przeglądy | co 15 tys. km |
| Cena wersji podstawowej | 88 900 zł (Hybrid 135, Premium) |
| Cena wersji testowanej | ok 120 000 zł |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
