Posiadanie mocnego hatchbacka nie jest przywilejem ani też wyraźnym sygnałem, że za jego kierownicą siedzi osoba zmieniona pod wpływem pieniędzy, niemniej jednak topowa z reguły odmiana przedstawiciela segmentu C jest obecnie motoryzacyjnym i niekoniecznie nudnym sposobem przetrwania na polskich drogach. To oczywiście śmiałe twierdzenie odnoszące się głównie do ludzi wyznających prędkość, gwałtowne przyspieszenia, przeszywające ciało emocje podczas sprawnego operowania bezpośrednim układem kierowniczym i delikatne „burczenie” dość nachalnie wyglądających końcówek wydechu. Można też inaczej – zakupy praktycznym vanem w pękającym od nadmiaru klientów markecie, dwa tygodnie błogiego relaksu nad morzem i z przestronnym kombi tudzież będący pewnego rodzaju środkiem ostrożności przed nieznanym SUV, ale można też kupować o 22 ciepłego hot doga na stacji benzynowej i nie przejmować się bólem w krzyżu za jakieś dwadzieścia lat. Każdy samochód ma swój sposób (czasem dobry, a czasami zupełnie nietrafiony) na otaczającą nas rzeczywistość, dlatego powróćmy do tzw. hothatchy, ale mniejszych, nastawionych trochę na zabawę i pozbawionych (z punktu widzenia zatroskanej żony) „elementu rodzinnego” – jak w gąszczu tego światka odnajduje się bowiem odświeżony Seat Ibiza Cupra?
Argument przetargowy?
Poddany już jakiś czas temu (około 1,5 roku) liftingowi reprezentant segmentu B wreszcie zawitał do naszej redakcji i choć niedawno mieliście, Drodzy Czytelnicy, okazję do zapoznania się z pięciodrzwiową, benzynową Ibizą w kolorze limonki, sportowo nacechowana Cupra trochę się jednak różni …, bo i powinna …
Wyraźnie zaakcentowane nadkola skrywające 17-calowe, aluminiowe obręcze, zmodyfikowane w stosunku do zwykłej odmiany zderzaki, delikatny dyfuzor, wyprowadzone na środku, podwójne zakończenie układu wydechowego z trapezoidalną, chromowaną „nakładką” czy też wloty powietrza umieszczone w tylnym „bumperze”, jednak pełniące rolę rozczarowujących atrap – prezentowany Seat jest skupiskiem elementów przyciągających uwagę, tworzących zgraną całość i nierzadko powodujących zaskoczone spojrzenia osób postronnych, ale trudno się temu dziwić. Mamy wszak do czynienia z pojazdem odrobinę szalonym, którego agresywne „spojrzenie” biksenonowych, skrętnych reflektorów z LED-owymi światłami do jazdy dziennej zapowiada emocje – podobnie zresztą jak charakterystyczne, zdobiące nie tylko nadwozie, wyścigowe flagi czy napis „CUPRA” na pokrywie bagażnika.
Odrobinę błahym zajęciem jest dokładny opis stylistyki samochodu, czegoś, co można tak naprawdę zobaczyć na dołączonych do artykułu zdjęciach, niemniej jednak design w odniesieniu do Ibizy Cupra to element bardzo ważny, dowód na to, że hiszpańscy (przynajmniej teoretycznie) inżynierowie przyłożyli się do swojej pracy i praktycznie żaden element – pełna kantów i załamań karoseria, tylne, częściowo LED-owe światła czy wreszcie polakierowane na czarno lusterka zewnętrzne – nie znalazł się tutaj drogą przypadku. Co więcej może się okazać, że stylistyka czerwonej Ibizy będzie jednym z głównych argumentów przetargowych przy wyborze szybkiego reprezentanta segmentu B.
Drugie dno …
W momencie otwarcia niezbyt ciężkich i ciekawie wystylizowanych drzwi entuzjazm jednak trochę opada – oczom potencjalnego właściciela ukazują się bowiem pokłady szarego, smutnego i twardego niestety plastiku (jedynym miękkim fragmentem deski rozdzielczej jest poprzeczny „pas” biegnący przez jej środek) wzbogacone dodatkowo niezbyt urodziwą, materiałową tapicerką siedzeń. Narzekać można oczywiście dalej – oparty przez dłuższy czas na wyścielającym boczki drzwi materiale łokieć ulega szybkiemu „zmęczeniu” (po prostu boli), podłokietnik między fotelami, choć przydatny i będący miłym akcentem wnętrza, potrafi czasami zdenerwować i bywa niewygodny (zwłaszcza po maksymalnym opuszczeniu fotela w dół), miejsca na wysokości ramion nie ma specjalnie dużo, natomiast z tyłu usiądą w miarę wygodnie pasażerowie z protezami kolan, niemniej jednak całość została mimo wszystko złożona całkiem nieźle.
Obsługa zarówno panelu jednostrefowej, automatycznej klimatyzacji, przycisków od radia z monochromatycznym wyświetlaczem jak i „pilotów” znajdujących się za niewielką, dobrze leżącą w dłoniach i spłaszczoną u dołu kierownicą jest prosta, fotele dobrze trzymają ciało w zakrętach i potrafią być zaskakująco wygodne na dłuższej trasie, zaś pokonując uszczerbki w nawierzchniach polskich dróg, które przypominają czasem zamknięty plac budowy, nie słychać żadnego skrzypienia tudzież trzeszczenia materiałów wykończeniowych (pomijając roletę elektrycznie sterowanego szyberdachu, którego nie można niestety całkowicie otworzyć, a jedynie uchylić). Koniec końców środek sportowej Ibizy nie robi jakiegoś spektakularnego wrażenia, system audio nie gra jakoś rewelacyjnie (choć poprawnie), natomiast jakość wykończenia pozostawia trochę do życzenia, ale czy tego właśnie oczekujemy od auta segmentu B, które docelowo ma za zadanie wywoływać uśmiech na twarzy swojego kierowcy? Idąc tym tokiem rozumowania prosta i wcale nie multifunkcyjna kierownica jest ogromną zaletą hiszpańskiej Cupry, natomiast reszta …, nie odgrywa już tak istotnej roli (choć więcej elementów świadczących o sportowym charakterze danego Seata mogłoby się tutaj znaleźć [pomijając wspomnianą już flagę na kierownicy i w zegarach] np. fotele częściowo wyłożone alcantarą) …
Możliwości segmentu B
Doładowane kompresorem i turbosprężarką 1.4 TSI o mocy pokaźnych 180 KM – na pierwszy rzut oka parametry benzynowego silnika jaki pracuje pod maską „oflagowanej” Ibizy nie robią wielkiego wrażenia, ba – zamiast sprawdzać czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h i prędkości maksymalnej (notabene wynoszącej teoretycznie 228 km/h) istnieje bowiem zakodowana w głowie chęć sprawdzenia ewentualnych kosztów serwisu takowej jednostki. Oczywiście to mocne koloryzowanie, ale nie ma co ukrywać, że Seat obrał drogę popularnego w dzisiejszych czasach downsizingu, zaś żywotność tak wysilonej jednostki napędowej to w dalszym ciągu kwestia dyskusyjna.
Mówimy jednak o samochodzie na gwarancji (zakładając kupno w salonie z autentycznym przebiegiem 3 kilometrów), samochodzie, którego hamulce z czerwonymi zaciskami i napisem „Seat Sport” są niezwykle skuteczne, zawieszenie bardzo twarde, zaś układ kierowniczy wystarczająco (choć w niektórych momentach można by od niego wymagać jeszcze więcej) bezpośredni. Najbardziej dyskusyjnym krokiem inżynierów Seata było mimo wszystko zaaplikowanie sportowej Ibizie automatycznej, dwusprzęgłowej, aż siedmiobiegowej przekładni DSG bez możliwości wyboru manualnego odpowiednika – biorąc pod uwagę najnowsze Renault Clio RS posunięcie niespecjalnie zaskakujące, niemniej jednak świadczące o pewnego rodzaju odwadze i wierze w rozwiązania firmy-matki (Volkswagena rzecz jasna) hiszpańskiego producenta.
W trybie „D” Ibiza Cupra jest samochodem względnie spokojnym, wystarczająco żwawym, by 90% uczestników jazdy po dużym mieście wyprzedzić już na pierwszych światłach i do 2000 obrotów na minutę całkiem cichym, ale nie po to wydaje się blisko 90 000 zł (cena egzemplarza testowanego – 87 065 zł), by wyłącznie muskać pedał gazu i rozkoszować się widokiem budynku centrali firmy Dell – zwłaszcza dysponując mocą 180 KM napędzających 1184 kilogramy blachy i drucików z izolacją. Maksymalne wciśnięcie pedału przyspieszenia skutkuje w tym przypadku dość głębokim, gardłowym (i dodajmy – mogącym się podobać) „wrzaskiem” układu wydechowego, nierzadko zerwaniem przyczepności przez frontowe koła i gwałtownym przypływem mocy. Skrzynia DSG lubi się przy tym chwilę zastanowić zanim zrzuci jeden lub kilka biegów w dół, jednak nie jest to proces na tyle denerwujący, by zacząć wymownie kręcić nosem i narzekać – zawsze istnieje jeszcze możliwość zmiany poszczególnych przełożeń za pośrednictwem łopatek umieszczonych przy kierownicy.
Warto jednak pamiętać, że tryb „D” (przynajmniej według Seata) ma też służyć do wygodnego (choć z tak twardym zawieszeniem nie do końca) przemieszczania się w trasie (przy 70 km/h omawiana Ibiza potrafi jechać już na siódmym biegu) i zużywania rozsądnych ilości paliwa (w trasie można zejść nawet poniżej 6 litrów – mój odnotowany rekord to 5,7 l/100 km). Do typowo sportowej jazdy służy natomiast tryb „S” automatycznej przekładni DSG, ale nie ma się co oszukiwać – kręcenie silnika do czerwonego pola przy wtórze „melodii” centralnie umieszczonego wydechu i zaskakującej dynamiki, możliwie jak najbardziej bezpośrednia reakcja skrzyni na dodanie gazu i efektowne „podwyższanie” obrotów przy każdorazowym zrzuceniu biegu nie nadają się specjalnie do zapakowanego samochodami miasta tudzież liczącej 400 kilometrów trasy. Tutaj potrzeba co najmniej kawałka krętej, górskiej drogi lub zamkniętego dla ruchu „zwykłych” pojazdów toru …
Wystarczające „zespolenie”?
Żyjemy w świecie poukładanych zasad, nieugiętych przepisów, dziwnych czasami rozporządzeń i demokracji, która przypomina teoretyczną regułkę rzuconą na wiatr – w opisywanym Seacie jest zgoła inaczej. Co prawda mamy tutaj wyłącznie automatyczną skrzynię i śmieszny z pozoru motor o pojemności zaledwie 1.4-litra, ale na pokładzie nie uświadczymy (co może być dziwne, że zaliczam to do zalet) ograniczającej żywotność silnika funkcji Start-Stop, cała kabina pasażerska, mimo że z kiepskiej jakości materiałów wykończeniowych, jest podporządkowana kierowcy i pozwala mu się skupić wyłącznie na coraz szybszym pokonywaniu zakrętów, zaś jedynym elementem szeroko pojętej demokracji w hiszpańskim hatchbacku, jest jego pedał gazu. Poznawanie sportowego Seata jest z każdym kilometrem coraz bardziej ekscytujące, nakłania do szybszej jazdy i sprawdzenia rzeczywistych możliwości tego samochodu. Nieodparte uczucie jakie towarzyszy za kierownicą kompaktowej Ibizy i poniekąd ogranicza wspomnianą ekscytację, budzi jednak lekkie rozczarowanie, wewnętrzny żal, że układ kierowniczy mógłby być jeszcze bardziej bezpośredni, a skrzynia, choć naprawdę dobra, chociażby opcjonalnie manualna. 180-konna Cupra nie daje poczucia maksymalnego zespolenia jednostki z maszyną, nie jest tak mocna jak francuski Peugeot 208 GTi (cena podobnie wyposażonego egzemplarza to pułap 90 000 zł) oraz wspomniane Renault Clio RS (około 91 000 zł) i nie angażuje też w takim stopniu co Ford Fiesta ST (około 78 000 zł), ale ma w sobie ten element zaskoczenia, potrafi zapisać się w pamięci i natchnąć do głębszych przemyśleń nad odległością przedniego zacisku hamulcowego od aluminiowej felgi, a to czasami ważniejsze aniżeli techniczny perfekcjonizm tudzież marketingowe hasło „Auto Emocion” …, przepraszam – „Enjoyneering” …
| DANE TECHNICZNE Seat Ibiza Cupra 1.4 TSI 180 KM DSG | |
| Silnik / Pojemność | benzyna / 1390 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R4 / 16 |
| Moc maksymalna | 132 kW (180 KM) / 6200 obr./min. |
| Moment obrotowy | 250 Nm / 2000-4500 obr./min. |
| Zawieszenie przód | kolumna MacPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowy automat, 7 biegów |
| Prędkość maksymalna | 228 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | dane producenta: 7,5 / 5,1 / 5,9 l/100 km nasz test: 9,1 / 6,4 / 7,2 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 4055 / 1693 / 1420 mm |
| Rozstaw osi | 2469 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 1184 / - kg |
| Bagażnik w standardzie | 236 l |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | - |
| Pojemność zbiornika paliwa | 45 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Przeglądy | co 15 tys. km |
| Cena wersji podstawowej | 77 700 zł (wersja Cupra) |
| Cena wersji testowanej | 87 065 zł |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
