Nowe Porsche 911 Turbo i Turbo S – punkt kulminacyjny

9 maja 2013
Porsche 911 Turbo S (2013)

Premiera tego samochodu jest niczym Oktoberfest u naszego zachodniego sąsiada – doniosła, ważna, kierująca aktualnymi trendami oraz mająca wpływ na otoczenie bezkompromisowych i szybkich pojazdów (podobnie zresztą jak „piwne” święto, bez którego niemiecka kultura to głęboki odcień szarości i ciesząca się wątpliwą renomą kiełbasa). Z czego to wynika, że agresywne coupe „germańskiej” produkcji, które wcale nie jest liderem swojego segmentu pod kątem mocy czy też wywoływanych emocji, poniekąd nadaje ton i wyznacza kierunek dla pozostałych rywali – jest najzwyczajniej w świecie opatrzone metką autorytetu, który pokonany w sprincie do 100 km/h automatycznie nobilituje swojego konkurenta do rangi „znakomitego auta sportowego”? Niechaj odpowiedzią w tym przypadku będzie sam bohater naszych dywagacji – nowe Porsche 911 Turbo …


Dłuższe o 40 mm (w sumie 4490 mm), szersze o 28 mm (1878 mm) i ważące 1570 kg coupe – to już brzmi całkiem nieźle, a jesteśmy dopiero na początku charakterystyki „flagowego” (w domyśle – najważniejszego) 911. Tytułowy samochód (i nie ma absolutnie żadnego znaczenia czy jesteśmy fanami koncernu ze Stuttgartu, bowiem to pisemnie oraz technicznie potwierdzony fakt) jest szalenie dopracowanym środkiem transportu – co dziwić raczej nie powinno – i nie trzeba mieć ukończonego doktoratu z fizyki, by dostrzec i naprawdę docenić ciężką harówkę inżynierów Porsche. Spójrzcie na aktywny pakiet aerodynamiczny, okazałe felgi, trójstopniowo działający przedni splitter oraz tylny spojler (oba elementy w sposób efektywny zwiększają docisk prezentowanego Turbo), a także wielkie zaciski hamulcowe – czy zarówno te jak i pozostałe „fragmenty” nowego 911 (m.in. nadwozie składające się w większości z aluminium czy też rozstaw osi liczący dokładnie 2450 mm) mogą być, kolokwialnie mówiąc, ściemą?

Porsche 911 Turbo raczej nigdy nie próbowało udawać czegoś czym nie było lub, co zabrzmi odrobinę dziwnie, kiedykolwiek chciałoby być – stopień jego technologicznego dopracowania, najnowszych rozwiązań tudzież perfekcjonizmu tkwiącego w niemal każdym szczególe, kreował indywidualne trendy, za które szeroka paleta sportowych rywali omawianego Porsche nienawidziła. Dzisiaj „flagową” propozycją w gamie niemieckiego producenta ma być 3.8-litrowy, podwójnie doładowany i sześciocylindrowy Bokser generujący 520 KM oraz 660 Nm maksymalnego momentu obrotowego (z funkcją overboost 710 Nm) lub 560 KM i równe 700 Nm momentu obrotowego w przypadku odmiany Turbo S (z funkcją overboost i pakietem Sport Chrono nawet 750 Nm). Mało? Biorąc pod uwagę 3,2 sekundy jakie potrzebuje 911 Turbo do osiągnięcia 100 km/h, prędkość maksymalną rzędu 318 km/h, napęd AWD, system czterech skrętnych kół oraz siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynię PDK z funkcją Start-Stop (zużycie paliwa ma wynosić 9,7 l/100 km) – wypowiedzenie na głos takiego przysłówka byłoby czystą ignorancją …

Dlaczego tytułowy bohater jest pewnego rodzaju wyznacznikiem dzisiejszego otoczenia supersamochodów? Odpowiedź jest myślę trudniejsza i bardziej skomplikowana niż mogłoby nam się wydawać, choć teoretycznie najłatwiejszym rozwiązaniem danego problemu byłoby zrzucenie powagi sytuacji na karb dopracowania technicznego i „legendy Porsche” (cokolwiek miałoby to oznaczać). Z faktami nie ma jednak co dyskutować – „premiera” tegorocznego salonu we Frankfurcie jest nie tylko kolejnym rozdziałem w 40-letniej historii modelu 911, ale również punktem kulminacyjnym wielkich starań o zdobycie pałeczki pierwszeństwa dla innych, niemniej emocjonujących samochodów …

Patryk Rudnicki

Leave A Comment