BMW 118i Sport Line – AUTO TEST

Sport z cywilnymi samochodami ma niewiele wspólnego. Tym mniej, kiedy powód istnienia takiego logo na karoserii sprowadza się do kwestii czysto estetycznych, a jednak są auta, które zasługują na takie wyróżnienie. O tym, dlaczego BMW 118i może być jednym z nich- w teście.

Są ludzie, dla których BMW jest motoryzacyjnym ideałem. Są i tacy, którzy żyją w przeświadczeniu, że cena samochodu ze śmigłem w logo w 30% składa się z „metki”. Na dobrą sprawę jednych od drugich dzieli tylko fakt jazdy próbnej, a same marzenia są teraz łatwiej osiągalne. Ceny nowej „jedynki” zaczynają się już od kwoty 100 tysięcy złotych. Jednak często bywa tak, że nawet markowe produkty entry-level zazwyczaj mają mało wspólnego ze swoim stereotypem. A jak jest z nowym kompaktem z Bawarii?

Nowa generacja najmniejszego BMW znacznie różni się od poprzednika. Można by rzec, że dojrzała. Duże klosze świateł przednich skrywają klasyczne już podwójne ringi oraz świetlny pasek diodowy nad nimi. Razem z nabrzmiałymi „nerkami” dominują front auta, jednocześnie sprawiając wrażenie, że zostały pożyczone ze sporo większego modelu. Pierwsze skojarzenie po spojrzeniu na tył pada na VW Polo. Mało to chlubne, ale ludzkiego mózgu nie oszukasz. Konkretnie chodzi o światła, które i kształtem i sposobem świecenia są bardzo podobne. Nadwozie hatchbacka też nie pomaga w odróżnieniu, ale liczne przetłoczenia nadające bryle formę raczej rzeźby niż kawałka formowanej blachy są całkiem powabne. Długa, płaska i nisko poprowadzona maska zbliża ją optycznie do roadstera Z4 i pobudza wyobraźnię do pracy: rzędowa szóstka, doładowanie… o tym później. Sport to nazwa pakietu kilku dodatków do nowej serii 1. W jego skład wchodzą m.in.: dodatkowe błyszczące elementy w przednim zderzaku, czarna końcówka układu wydechowego, specjalne fotele, inne felgi czy obniżone zawieszenie. I to by było wszystko z istotniejszych zmian.

Zajęcie miejsca za kierownicą wymaga nieco większej niż średnia krajowa sprawności fizycznej, ale za to kiedy już się uda to poczujemy się jak w przysłowiowym gniazdku. Zarówno pod względem skąpej ilości miejsca jak i przytulności, której zaprzeczyć nie można. Mi osobiście dużo bliżej jest do takiego „opatulenia” przez samochód niż uczuciu zagubienia w bezmiarze wolnej przestrzeni rodem z Seata Alhambry czy Forda Galaxy, gdzie nie wiedzieć po co rosły koszykarz ma nad głową jeszcze miejsce na piłkę do jego ulubionej dyscypliny.

A wracając do BMW to jakość tworzyw wykorzystanych do produkcji deski rozdzielczej jest klasą samą dla siebie, nie wspominając już nawet o przynależności jedynki do mianownika aut kompaktowych. Jakość otacza kierowcę i pasażera ze wszystkich stron. Innym ważnym atutem jest forma – tunel boczny, kokpit, boczki drzwi sprawiają wrażenie wyrzeźbionych i wielowarstwowych, jest to coś, czego trudno uświadczyć nawet u rywali z klasy (patrz: Lancia Delta, Audi A1, etc.). Rozmieszczenie przycisków i ich obsługa żywcem wzięta z innych modeli tego producenta, wraz z systemem iDrive sparowanym z dużym wyświetlaczem umieszczonym u szczytu deski rozdzielczej (który wbrew pozorom nie chowa się po wyłączeniu silnika).

Opcjonalne fotele wersji sport są twardawe, ale nie pozbawiają komfortu i mają szeroką możliwość regulacji – od długości siedziska do podtrzymywania boczków i wypychania lędźwi. Odpowiednio zacieśniony sprawuje się prawie tak dobrze jak rasowy sportowy „kubeł”. Obszyta czerwoną nicią maleńka kierownica idealnie leży w rękach, a przyciski na niej umieszczone zapewniają dostęp do najważniejszych funkcji. Szczególnie przyjemne w obsłudze jest pokrętło pod kciukiem do przewijania listy stacji radiowych. Z kolei na tunelu środkowym przewidziano dwa cupholdery, które można spłycić specjalnymi wsadami, wykonanymi z rozkosznie przyjemnego w dotyku tworzywa z przegródkami np.: na monety czy telefon. A przy okazji przegródek to kieszenie drzwi spokojnie pomieszczą litrową butelkę z napojem i kilka innych rzeczy. Miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu jak na kompakt jest całkiem sporo, choć podobnie jak z przodu, zajęcie miejsca na kanapie wymaga krótkiego treningu.

BMW obiecuje swoim klientom radość z jazdy i o ile w przypadku wersji M jest to oczywiste, o tyle w innych, najtańszych modelach niekoniecznie. To błąd! Ciężko znaleźć na rynku samochód, który tak dobrze nadawałby się do jazdy na co dzień i jeszcze lepiej do jazdy agresywnej, wyciskającej z samochodu maksimum możliwości, będącym jednocześnie wersją całkowicie cywilną, a usportowioną jedynie przez pakiet dodatków. Niemała w tym zasługa obecności opcjonalnego zawieszenia M, które dostosowuje swoje parametry w zależności od trybu czy stylu jazdy. Zapewnia małe przechyły przy wysokim komforcie resorowania, a jednocześnie zbliża auto o 10 mm do ziemi.

Tryby jazdy zmienia się wybierakiem przy skrzyni biegów. Do wyboru kierowca ma opcje ECO PRO, COMFORT, NORMAL, SPORT i SPORT+. Pierwszy z nich pozwala na maksymalne obniżenie spalania, a przy tym niestety i dynamiki. Wyświetlacz zasypuje kierowcę masą porad i wskazówek dotyczących odjęcia gazu, czy zmiany biegu na wyższy, oraz „bonusowe” kilometry jakie przejedziemy dzięki ascezie jazdy w tym trybie. I trzeba przyznać, że jest to najlepiej motywujący system oraz dający faktyczne efekty w obniżeniu zużycia paliwa. Dodatkową pomocą jest system odzyskiwania energii, który doładowuje akumulator głównie przy hamowaniu silnikiem. Pozostałe tryby pominiemy, gdyż są kombinacją między tymi skrajnymi i przejdziemy do programu SPORT+, gdzie kierownica stawia większy opór, a reakcja na gaz jest natychmiastowa. Deaktywuje on kontrolę trakcji i automatycznie włącza system DTC, pozwalający na jazdę z delikatnym uślizgiem osi tylnej.

Oznaczenie 118i widniejące na klapie nie oznacza już wolnossącego 1.8, ale silnik 1.6 Twinpower wspomagany turbosprężarką i osiągający 170 KM, sparowany z precyzyjną manualną „szóstką”. Jego największym atutem jest świetna elastyczność – maksymalny moment obrotowy rzędu 250 Nm dostępny jest już od 1500 do aż 4500 obrotów, co sprawia że obecność turbiny zdradza jedynie syk powietrza z zaworu upustowego, słyszalny tylko przy wyłączonym radiu. Silnik, jak przystało na BMW zamontowany jest wzdłużnie, a moc przekazywana na tylną oś. Dzięki temu rozkład masy przód-tył wynosi blisko 50:50, co owocuje bardzo neutralnym prowadzeniem. Chwała inżynierom za to, że dla świadomych kierowców pozostawili możliwość całkowitego wyłączenia elektronicznych kagańców, by poznać zupełnie inne oblicze cywilnego hatchbacka. Mimo, że jedynkę niełatwo jest wprowadzić w poślizg, to gdy już tył ucieknie, daje się bardzo łatwo kontrolować i dopiero taka jazda daje pełną radość. Z niemałą pomocą przychodzi wtedy bardzo bezpośredni układ kierowniczy (opcja) o zmiennym przełożeniu – dwa obroty kierownicą dzielą nas od skrajnych położeń.

Jedynym mankamentem samochodu jest trochę za słaba skuteczność hamulców i spory opór przy przełączaniu kolejnych przełożeń. Spalanie w mieście w zależności od stylu jazdy oscyluje w granicach 7-12 litrów na każde sto kilometrów i jest to bardzo przyzwoity wynik.

Nowa jedynka to pełnoprawne BMW z krwi i kości. Cena testowanego egzemplarza wynosi około 190 tysięcy złotych ze względu na bogate wyposażenie. BMW przyzwyczaiło już, że za każdy drobiazg trzeba dopłacać, ale niewątpliwie jest sporo takich, za które zapłacić warto, a cena podstawowa (112 900 za 118i) jest jak najbardziej adekwatna do tego, co samochód oferuje. Warto dorzucić około 10 tysięcy na pakiet Sport, zawieszenie M i kierownicę o zmiennym przełożeniu, a reszta to już kwestia wygody.

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zabronione!