Renault R26 – przyszłym mistrzem ?

Wyniki w sporcie motorowym bywają nieraz bardzo nieprzewidywalne, innym razem tytuły mistrzowskie zostają rozdane na długo przed zakończeniem sezonu. Motorsport w przeciwieństwie do innych dyscyplin, wymaga idealnej współpracy kierowcy, mechaników, a także niezawodnego bolidu. W bieżącym sezonie taką kombinację udało się zebrać pod niebiesko-żółtymi barwami teamu F1 Renault, którego kierowcę – Fernando Alonso – od tytułu mistrzowskiego dzieli zaledwie jeden punkt.

Sezon 2005 był wyjątkowo szczęśliwy dla Renault ze względu na zdobycie mistrzowskich laurów zarówno w kategorii kierowców, jak i producentów. Na początku bieżącego sezonu zespół musiał jednak uporać się ze zmianami regulaminowymi, wymuszającymi m.in. zastąpienie silnika V10 motorem V8. Konstruktorzy rozpoczęli w pocie czoła prace na długo przed pierwszymi zawodami sezonu 2006. Głównym założeniem było utrzymanie walorów poprzedniego bolidu, czyli Renault R25. Chwalono je za dużą łatwość i przewidywalność prowadzenia oraz niezawodność. Jednocześnie starano się zastosować rozwiązania pozwalające na dalsze usprawnianie zmodernizowanej konstrukcji.

Zaprojektowanie nowej jednostki napędowej było sporym wyzwaniem dla działu sportu Renault. Utrudnieniem był przede wszystkim brak doświadczenia w projektowaniu silników o prostym kącie rozwarcia cylindrów – regulamin wymagał zaś 72-stopni pomiędzy rzędami tłoków.

Nic więc dziwnego, że pierwsze testy nowej jednostki rozpoczęto na samym początku sezonu 2005. Technicy poświęcili sporo czasu na redukcję niekorzystnych wibracji. Wymuszona przez FIA redukcja liczby tłoków spowodowała spadek mocy o niemal 200 KM! Niemniej dynamika R25 i R26 nie różni się znacząco. Nieco zaskakujący rezultat udało się uzyskać m.in. dzięki zaawansowanym pracom nad zawieszeniem i aerodynamiką. Zredukowana pojemność i moc oznaczała, iż bez obawy o kondycję silnika można było zmniejszyć powierzchnię chłodnic, co ułatwiło projektowanie jeszcze bardziej opływowej karoserii z mniejszą ilością szczelin. Dopracowanie konstrukcji pozwoliło, by silnik o pojemności 2.4 litra bezawaryjnie pokonał 1200 km. Żywotność z zapasem wystarcza na dwa weekendy wyścigowe. Zastosowanie wyszukanych stopów pozwoliło utrzymać masę motoru na minimalnym poziomie dopuszczonym przez regulamin, czyli 95 kg. Wyniki testów silnika są objęte tajemnicą, jednak nieoficjalnie wiadomo, iż widlasta „ósemka” rozwija 730 KM przy 19000 obr./min. Moment obrotowy to około 280 Nm, kilkanaście procent mniej, niż w zeszłym sezonie.

Dzięki zoptymalizowaniu skrzyni biegów oraz dodaniu siódmego przełożenia, dynamika bolidu pozostaje wysoka aż do uzyskania prędkości maksymalnej. W celu pełnego wykorzystania możliwości silnika V8 konieczne są częste zmiany biegów, a nie poleganie na elastyczności, co można było uczynić w ubiegłym sezonie, gdy pod maską Renault był większy silnik. Zmiany biegów trwają jednak ułamki sekund, więc nie stanowi to jakiegokolwiek problemu. Do skonstruowania przekładni użyto w dużej mierze tytanu. Manetki sprzęgła oraz zmiany biegów znalazły się w bezpośrednim sąsiedztwie wielofunkcyjnej kierownicy. Sprawny kierowca jest w stanie rozpędzić Renault R26 do „setki” w ledwie dwie sekundy! Magiczną barierę 300 km/h bolid przekracza w mniej niż 9 sekund od startu, przy czym czas rozpędzania zależy od ustawień spojlerów. Warto bowiem pamiętać, iż to właśnie aerodynamika decyduje niebywałych możliwościach bolidów F1. Dzięki niej czujniki mogą rejestrować przeciążenia boczne rzędu 4 G, zaś powyżej 160 km/h istnieje teoretyczna możliwość jazdy bolidem po suficie, gdyż siła docisku przekracza ciężar bolidu…

Ten ostatni jest zredukowany do minimum. Zespołowi Renault udało uzyskać poziom 605 kg… wraz z zestawem kamer i… kierowcą ważącym 68 kg! Pusty bolid nie jest więc cięższy niż 540 kg! Imponującą masę uzyskano głównie dzięki wszechobecnemu karbonowi i kewlarowi. Ze względów bezpieczeństwa kubełkowy fotel kierowcy otoczono karbonowym monocoque, wzmocnionym w newralgicznych punktach aluminiowymi wstawkami o strukturze plastra miodu. Podobne wypełnienie otrzymał nos bolidu, który w momencie kolizji musi rozproszyć całą energię uderzenia. Wbrew pozorom zawodnik jest niemal idealnie chroniony przez niewielką karoserię maszyny. Wyjmowalny fotel wytłoczono z karbonu z uwzględnieniem cech anatomicznych każdego z kierowców zespołu. Aby trzymanie było idealne, zamontowano również 6-punktowe pasy bezpieczeństwa, sprawiające, że w momencie kolizji ciało sportowca pozostaje nieruchome. Do niedawna wiązało się to z dużym prawdopodobieństwem uszkodzenia szyjnego odcinka kręgosłupa przez przeciążenie spotęgowane obecnością kasku. Panaceum okazał się system HANS, rozpraszający obciążenie na kark i barki zawodnika. Nawet najpoważniejsze kolizje nie powinny spowodować wybuchu wysokooktanowego paliwa ELF, gdyż zmagazynowano je w elastycznym, gumowo-kewlarowym wkładzie zbiornika przygotowanego przez ATL. Podczas zawodów paliwo ubywa w tempie przekraczającym 65 litrów na 100 km.

Mimo że średnie prędkości podczas zawodów przekraczają 200 km/h, kolizje należą do rzadkości. W dużej mierze jest to zasługą umiejętności kierowców, jednak w sytuacjach podbramkowych ratunkiem są często hamulce. Renault zastosowało karbonowe tarcze i klocki Hitco, które współpracują z zaciskami AP Racing. Pełną siłę spowalniania uzyskuje się dopiero po ich rozgrzaniu. Gdy już do tego dojdzie, z prędkości 300 km/h Renault zatrzymuje się w mniej niż 4 sekundy!

Bolid porusza się po niemal idealnie gładkich torach. Nic więc dziwnego, że skok zawieszenia wynosi zaledwie kilka milimetrów, a całość jest na tyle sztywna, że przechyły boczne są pojęciem nieznanym. Renault stojące w boksie zwraca uwagę znacznym nachyleniem kół, czyli tzw. negatywem. Niespotykana w cywilnych samochodach geometria ma doniosłe znaczenie w praktyce. Przeciążenia działające na 13-calowe koła R26 podczas pokonywania zakrętów powodują ich prostowanie, zapewniając tym samym optymalne przyleganie do asfaltu. Wahacze skonstruowano z włókien węglowych, dzięki czemu odznaczają się nieprzeciętną lekkością i sztywnością.

Przygotowanie Renault R26 wiązało się z ogromną ilością różnego rodzaju testów, badań i symulacji. Skonstruowano też kilka prototypów. Produkcja wszystkich podzespołów z najwyższej klasy materiałów oraz nieustanne usprawnianie istniejących rozwiązań sprawiają, iż wartość bolidu gotowego do jazdy szacuje się na 1,5 mln. euro. Najbliższa niedziela pokaże, czy wydatki poniesione przez zespół Renault pozwolą sięgnąć po mistrzowską koronę. Odebrać mogło by ją jedynie nieukończenie przez Fernando Alonso Grand Prix Brazylii przy jednoczesnym tryumfie Michaela Schumachera. Historia motorsportu napisała już nie mniej dramatyczne scenariusze, więc kibice będą z zapartym tchem przyglądać się rywalizacji obu zawodników.

źródło – wp.pl