Nie wiadomo, czy chaotyczne rozbudowywanie miast pociąga za sobą wzrost liczby samochodów, czy odwrotnie. W każdym razie pojazdów jest tak dużo, że metropolie całkowicie się korkują.
Rebecca i Emmet O’Connellowie nie są wielbicielami samochodów i martwi ich problem globalnego ocieplenia. Wlokąc się samochodem z pracy do domu na przedmieściach Dublina, wyglądają dość żałośnie. Przejechanie niespełna czternastokilometrowego odcinka zajmuje im godzinę. Jednak w tym szybko rozwijającym się mieście, gdzie w ciągu ostatnich piętnastu lat liczba samochodów podwoiła się, O’Connellowie nie mają wielkiego wyboru. „Wierzcie mi, gdyby istniała jakaś alternatywa, skorzystalibyśmy z niej. Dbamy o środowisko, ale tutaj nie jest to łatwe” – przekonuje Rebecca.
Do nowych dzielnic podmiejskich, w których mieszkają tysiące dublińczyków, nie dojeżdżają żadne pociągi. Nieliczne autobusy są kompletnie zapchane. Tak więc i do pracy i do sklepu i z dziećmi do szkoły wszyscy jeżdżą samochodami. A właściwie stoją wśród spalin w nieustannych korkach. Od 1990 roku emisja zanieczyszczeń transportowych w Irlandii wzrosła o około 140 procent. To najwyższy wskaźnik w Europie.
Jednak problem nie dotyczy wyłącznie Irlandczyków. Poziom zanieczyszczeń powodowanych przez samochody rośnie niemal wszędzie w Europie i na całym świecie. W wyniku większego wykorzystania samochodów i ciężarówek emisja gazów cieplarnianych zwiększa się nawet tam, gdzie maleje poziom zanieczyszczeń przemysłowych. Jak wynika z raportu Europejskiej Agencji Środowiska, wzrost od roku 1990 emisji zanieczyszczeń transportowych w Europie o 23 procent zniwelował skutki polepszenia czystości fabryk. Stało się tak pomimo wprowadzenia dużo bardziej przyjaznych dla środowiska paliw i samochodów. „To co zyskujemy dzięki silnikom hybrydowym i autobusom na etanol, z nawiązką odbiera nam liczba samochodów” – mówi Ronan Uhel, naukowiec z Europejskiej Agencji Środowiska. Samochody są odpowiedzialne za jedną piątą emisji gazów cieplarnianych w Europie.
W nielicznych krajach, które postanowiły zdecydowanie zwalczać zaistniały trend, podjęto drastyczne środki. W Danii samochód, podobnie jak jacht, jest towarem luksusowym. Podatek przy zakupie auta sięga więc nawet 200 procent jego wartości. Za zwykłą skodę, która we Włoszech czy w Szwecji kosztuje 18 400 dolarów, w Danii trzeba zapłacić 34 tysiące.
W ostatnich latach na duńskich ulicach zwiększyła się liczba rowerów. Tylko nieliczni Duńczycy poniżej trzydziestki mają własne auta. Wiele rodzin przerzuciło się na wymyślne trójkołowe wehikuły. (…) Spośród tych z najwyższej półki za niecałe trzy tysiące dolarów można kupić trójkołowy rower Nihola. Jest elegancki, lekki i ma z przodu coś w rodzaju platformy. Pozwala przewozić zakupy, a nawet dzieci. Wprawdzie za tę samą cenę da się nabyć używany samochód, ale amatorzy welocypedów twierdzą, że są o wiele praktyczniejsze.
Zdaniem ekspertów wysokie podatki za samochód i benzynę skutecznie ograniczają ruch uliczny, ale jednocześnie odstraszają elektorat. Do tego stopnia, że nawet politycy związani z ekologią niechętnie je proponują. „Zielony” budżet brytyjskiego ministra finansów Gordona Browna przewidywał wzrost podatków za paliwo o około dwóch i pół centa za litr.
Próbowano także stosować rozwiązania nie aż tak bolesne dla kierowców. Do historycznego centrum Rzymu można wjechać wyłącznie samochodem o niskim wskaźniku emisji spalin. Aby dostać się do śródmieścia Londynu i Sztokholmu, trzeba płacić. Tego typu programy powodują zmniejszenie zanieczyszczeń w centrach miast. Okazuje się jednak, że na przedmieściach korzystanie z samochodu jest coraz powszechniejsze. (…)
Nie wiadomo, czy chaotyczne rozbudowywanie miast pociąga za sobą wzrost liczby samochodów, czy odwrotnie. Dzięki samochodom łatwiej jest mieszkać poza centrum i robić tam zakupy. W miarę nasilania się ruchu ulicznego rządy budują nowe drogi, zachęcając w ten sposób ludzi do kupowania aut i przeprowadzania się jeszcze dalej od śródmieścia. W samej Europie w latach 1990-2003 wybudowano 10 tysięcy kilometrów autostrad, a po wejściu do Unii nowych krajów planowanych jest kolejne 12 tysięcy. Rządzący ze znacznie mniejszym entuzjazmem podchodzą do rozwoju transportu publicznego, który jest kosztowny i czasochłonny. W Dublinie czy Pekinie buduje się wprawdzie linie tramwajowe i metro, ale nie będą one dojeżdżać do nowych osiedli podmiejskich.
Trend ten jest silniejszy w krajach, które przeżywały ostatnio boom gospodarczy. (…) „Kiedyś byliśmy biednym narodem, a wszystkie dzieci wyjeżdżały w poszukiwaniu pracy. Teraz zostają z rodzicami i w wieku 17 lat potrzebują samochodu. Tak więc rodzina, która 15 lat temu miała jedno auto, teraz ma ich trzy lub cztery” – mówi Peter Daley, emeryt z Dublina.
W rezultacie wokół cudownych terenów St. Stephen’s Green tworzą się korki. Tak jak narciarze przeglądają internet, żeby sprawdzić, czy jest śnieg w St. Moritz, kierowcy mogą na stronie rady miasta monitorować ruch uliczny w Dublinie. Przez ostatnie dwa lata w stolicy Irlandii wybudowano wprawdzie dwie linie kolejowe, a podczas wakacji policja wysyła dodatkowych funkcjonariuszy do kierowania ruchem na wszystkich głównych skrzyżowaniach, ale rezultaty są mizerne.
Cztery lata temu O’Connellowie wrócili z Londynu. Nie stać ich było na mieszkanie w centrum Dublina, kupili więc segment na jednym z setek nowych osiedli. Dziś przed każdym domem stoją tu dwa lub trzy samochody. „Nikt nie pomyślał o tym, jak ci ludzie będą wracać z pracy” – mówi Emmet O’Connell, technik architektury. Początkowo dojazdy zajmowały mu tylko 20 minut. Jego żona pracuje w National College of Art and Design w centrum Dublina, gdzie ma zapewnione miejsce parkingowe. Ich szara Toyota Yaris jest dla rodziny ostatnią deską ratunku.
Raz w tygodniu Emmet korzysta z transportu publicznego. Musi jednak wyjść z domu przed w pół do ósmej – potem autobusy są tak przepełnione, że nawet się nie zatrzymują na jego przystanku. Niedawno osiemnastoletnia córka O’Connellów nie dotarła do szkoły na wieczorne zajęcia, bo dojazd autobusem trwał dwie godziny. Kiedy chciała wrócić do domu, utknęła na ulicy, bo wszystkie autobusy były przepełnione.
Pozostaje więc samochód. „Narzekam i jęczę, ale jeżdżę – mówi Rebecca. – Przypuszczam, że gdyby benzyna bardzo zdrożała albo gdybym straciła swoje darmowe miejsce parkingowe, doszlibyśmy do wniosku, że nie możemy tyle jeździć i poszukalibyśmy innych sposobów”.
John MacClain, taksówkarz z Dublina z dwudziestoletnim stażem był niedawno na wycieczce w Pradze. Tamtejsza architektura bardzo mu się spodobała, ale największe wrażenie zrobił na nim system komunikacji tramwajowej. „To było cudowne – mówi. – Wszędzie można było z łatwością dojechać”.
źródło – New York Times, onet
