Toyota Yaris Hybrid Selection – AUTO TEST

16 grudnia 2017
tekst: Patryk Rudnicki, zdjęcia: Bartosz Kowalewski
Toyota Yaris Hybrid Selection

Ja Cię obronię, młoda sosenko!

Downsizing był i jest pewnego rodzaju modą czy odgórnym kierunkiem dla producentów, jak utrzymać się na fali konkurencyjności. Obecnie wiemy, że zmniejszanie pojemności okazało się bezprzyszłościowym działaniem, dlatego teraz możemy zaobserwować tendencję odwrotną, ale nie wszyscy byli swego czasu zdania, jakoby downsizing był jedynym słusznym rozwiązaniem. Toyota poszła inną drogą – zamiast pakować cherlawe na papierze jednostki benzynowe, zaproponowała hybrydę, alternatywne źródło napędu, i to w segmencie B! Efekt wygląda tak, że podczas wycofywania się innych marek z konstrukcji przypominających domowe kosiarki, Japończycy konsekwentnie rozwijają Yarisa Hybrid i wygląda na to, że Toyota nieoficjalnie wygrała los tym pomysłem. Ale czy to się opłaca?


Do opracowania recenzji otrzymałem niebiesko-czarnego Yarisa z przydomkiem Selection co miało oznaczać, że pod względem stylu reprezentant klasy B miał mnie powalić na kolana. Nie powalił, ale też okazał się bardzo przyjemnym wizualnie samochodem. Zewnętrznie Toyota postawiła na odrobinę agresji, światła do jazdy dziennej mające przypominać światłowody, dwukolorowe nadwozie i oznaczenia ulokowane na słupkach C. Muszę przyznać, że hybrydowa Toyota wywarła na mnie pozytywne wrażenie – zwartej konstrukcji, nieco odważniejszego, a jednocześnie spójnego hatchbacka. Nieco gorzej było w środku. O ile przyzwoicie wyprofilowane fotele okazały się całkiem wygodne, a niebieska wstawka biegnąca przez środek deski rozdzielczej miękka, o tyle wnętrze Yarisa było niczym kokpit jakiegoś motoryzacyjnego wymysłu. Generalną konwencję znam – czułem się tutaj, zresztą niebezpodstawnie, jak w uboższym czy okrojonym Lexusie, ale w parze z tym stwierdzeniem nie poszła jakość. Plastiki były oczywiście twarde, drzwi skrzypiały, a nierówny asfalt dostarczał czasami niepożądanych wrażeń akustycznych i jednocześnie wskazywał bez wątpienia nie na granitową jakość montażu. Co oprócz tego? No cóż, system multimedialny nie powalał szybkością działania i reakcją na dotyk, zaś komputer pokładowy – tak – był w języku angielskim. Cóż, musimy być światowi – w Niemczech by to chyba nie przeszło…


Najważniejszym elementem całej konstrukcji był jednak napęd, a ten potrafił skłonić do przemyśleń. O innowacyjności całego rozwiązania już wspomniałem, o fakcie, że to hybryda, a więc połączenie silnika benzynowego, odpowiednika zasilanego wyłącznie prądem oraz baterii, również, zatem jak spełniało swoją funkcję dane rozwiązanie w temperaturach właściwie „przedzimowych”? Na początek fakt: Toyota zastąpiła dotychczasowy silniczek o pojemności 1.33 nową konstrukcją legitymującą się teraz pojemnością 1.5-litra, a więc dużej butelki z wodą mineralną, jednak nie to jest najistotniejsze. Wiadomo, że skala Celsjusza oscylująca wokół wartości „2” czy nawet „0” oznacza dla hybrydy to, czym dla profesjonalnego strongmana są dobrze zbilansowane odżywki. W niskich temperaturach bateria słabiej utrzymuje ładunek, ulega szybszemu rozładowaniu, a to z kolei oznacza, że jednostka spalinowa pracuje częściej niż zwykle, a to z kolei oznacza, że obiecywane oszczędności idą w gwizdek. Biorąc pod uwagę 28-litrowy zbiornik na benzynę trochę się bałem tej pory, ale generalnie nie było źle…



Spalanie przy ekspresowych 110 km/h – 5,5 – 5,7 l/100 km, spalanie z jazdy pozamiejskiej – około 4,9 l/100 km (w szczytowym dla mnie i samochodu momencie – 3,9 l/100 km), w mieście było to jakieś 4,5 litra na 100 kilometrów, natomiast średnio 5,1. Pomimo drobnych obaw, wartości jakie udało się osiągnąć były całkiem satysfakcjonujące, a już z pewnością lepsze niż u klasowych rywali z konwencjonalnym napędem. W praktyce użytkowanie hybrydowego Yarisa częściowo wygląda (a raczej brzmi) jak pokonywanie kilometrów tramwajem, ale co chwilę uruchamia się benzynowa jednostka celem doładowania baterii lub wykrzesania z całego układu maksymalnej mocy 100 koni mechanicznych i to wyraźnie słychać. Jeżeli miałbym ocenić „Japończyka” zero-jedynkowo, wyglądałoby to w następujący sposób: rzeczy, które kupiły moją sympatię, to „zwarty” układ kierowniczy, podobnie działające, dosyć sztywne zawieszenie i moc absolutnie wystarczająca do miasta, zaś elementy wymagające pewnych korekt to „stołkowa” pozycja za kierownicą, błędy montażowe i oczywiście jednostajnie pracująca skrzynia typu CVT. Wszystko świetnie, tylko zagadnienie dotyczące sensu kupna takiej hybrydy nadal gdzieś wisi w powietrzu…



A więc krótko: warto? Jeżeli możecie sobie pozwolić na wydatek minimum 61 900 złotych (po aktualnym rabacie 5 000 złotych), kręci Was perspektywa bycia niemal anonimowym o poranku czy chęć bezszelestnej jazdy – tak, zresztą drugiej hybrydy na podobnych warunkach finansowych prawdopodobnie nie znajdziecie. Tylko warto pamiętać – Yaris Hybrid jest przede wszystkim samochodem miejskim do jazdy bez wygłupów. Trasa jak tylko musicie i nie posiadacie alternatywy.

DANE TECHNICZNE Toyota Yaris Hybrid Selection
Silnik / Pojemność benzyna / 1497 cm3 + akumulator
Układ / Liczba zaworów R4 / 16
Moc maksymalna 55 kW (75 KM) / 4800 obr./min + 45 kW (61 KM)
Moment obrotowy 111 Nm / 3600-4400 obr./min + 169 Nm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Napęd przedni
Skrzynia biegów automat E-CVT
Prędkość maksymalna 165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) wg. producenta: 3,2 / 3,5 / 3,5 l/100 km
nasz test: 4,5 / 5,0 / 5,1 l/100 km
Długość / Szerokość / Wysokość 3945 / 1695 / 1510 mm
Rozstaw osi 2510 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1085 / 1565 kg
Bagażnik w standardzie 286 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń -
Pojemność zbiornika paliwa ok. 28 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 3 lata
Przeglądy wg. wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 45 290 zł z aktualną promocją (Active, 1.0 VVT-I 69 KM 5 M/T)
Cena wersji testowanej ok. 73 400 zł (Hybrid Selection)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!