Nissan Leaf 30 kWh TEST

11 września 2017 roku Nissan zaprezentował światu nową, drugą generację modelu Leaf czyli w pełni elektrycznego hatchbacka. Zanim jednak przetestujemy ten samochód, postarajmy się sprawdzić co producent powinien poprawić w „jeszcze” bieżącej pierwszej odsłonie modelu.

Po pierwsze, wygląd. Nie oszukujmy się Nissan Leaf nie powala wyglądem i nie chodzi nam o to, żeby był arcydziełem, ale żeby był bardziej wyrazisty. Obecna generacja jest po prostu nijaka, żeby nie powiedzieć brzydka. Zwłaszcza, że obecna odświeżona gama Nissana z Micrą na czele prezentuje już zupełnie inny, nowoczesny i nieco agresywny styl. Dlatego też Nowy Leaf zyskał zupełnie nowy wizerunek i prezentuje się znakomicie. To co podoba nam się w obecnej jak i nowej odsłonie „Liścia” (Leaf po angielsku) to fakt, że nie widać po tych autach, że są elektryczne. Mają detale sugerujące, ale nie są tak futurystyczne jak np. konkurencyjne BMW i3.

Poza odświeżeniem wyglądu zewnętrznego równie potrzebna jest poprawa środka. Odchodzący Leaf poza futurystycznym lewarkiem do zmiany biegów (swoją drogą, trzeba się do niego przyzwyczaić) nie posiada w środku nic ciekawego – tutaj panuje nuda. Chociaż z drugiej strony nuda czasem okazuje się zaletą. Po pierwsze, wszystko jest dobrze rozmieszczone, przez co obsługa jest prosta i przyjemna. Również przez brak dziwnych rozwiązań, możemy wykorzystać w 100 % przestrzeń, której jest zaskakująco dużo. Nawet bagażnik ma pojemność 370 litrów, co jest bardzo dobrym wynikiem. To czego nam zabrakło to podłokietnik w tylnej kanapie oraz nieco słabe plastiki.

Obecnie jednak najważniejszy i tak naprawdę kluczowy czynnik to zasięg samochodu elektrycznego. Wygląd, praktyczność osiągi i cena schodzą na dalszy plan jeśli auto nie będzie mogło przejechać chociażby 100 km w mieście. W zeszłym roku jeździliśmy Nissanem Leafem z baterią 24kWh w zimie i wyniki były słabe, żeby nie powiedzieć tragiczne. Pełen akumulator ledwo starczał na 50 km, co w dużym mieście jest dystansem naprawdę mały. Oczywiście, tutaj dużą rolę odegrała ujemna temperatura, ale przecież samochodami jeździ się w każdą pogodę. Ten sam Nissan Leaf w normalnych temperaturach pozwalał na przejechanie 140-160 km w trybie ECO (bez ECO 20-30 km mniej).

Dziś testujemy Leafa ze zwiększonymi bateriami o pojemności 30 kWh, a temperatura podczas testu oscylowała koło 15 stopni. Przy takiej pogodzie rzadko sięgaliśmy po grzanie jak i klimatyzację, a to pozytywnie wpływało na zasięg. Samochodem z włączonym trybem eco udało nam się uzsyskać 200 km i zostało nam jeszcze 5 % baterii. Jazda bez żadnych eko sztuczek i cieszenie się z naprawdę niezłego przyspieszania oznacza około 150 km na jednym „tankowaniu”. To jest już akceptowalny wynik, choć wciąż trasy są, niestety, wyzwaniem.

Jeszcze gdyby infrastruktura była lepsza, to jazda wyglądałaby zupełnie inaczej, bo w tym momencie ładowanie z 230V trwa niemal 15 h, a z szybkich ładowarek ogólnodostępnych 4. Są jeszcze tak zwane superchargery, gdzie ładowanie trwa około godziny, ale jest ich w Polsce jak na lekarstwo (w Warszawie są dwie). Plusem ładowarek w dużych miastach jest to, że póki co są darmowe. Więc teoretycznie autem da się jeździć zupełnie za darmo. My przez tydzień testu ładowaliśmy auto tylko na darmowych miejscach, dzięki czemu ponad 500 km przejechaliśmy nie płacąc! Gdybyśmy zrobili taki dystans autem spalinowym, to kosztowałoby nas to pewnie około 160 zł. Czysty zysk.

Aut elektrycznych w miastach jest coraz więcej, stąd też często zdarza się, że ładowarki są zajęte. Poza tym, jesteśmy zmuszeni zostawić auto na kilka godzin, a zwykłe tankowanie paliwa trwa 5 minut. To jest kwestia, która wymaga poprawy, bo póki co trasa jest praktycznie niemożliwa. I mówimy tutaj o każdym elektryku dostępnym w Polsce, a nie tylko o Nissanie.

Wracając do Leafa, jazda sprawia mnóstwo przyjemności. Składa się na to kilka czynników. Po pierwsze osiągi, auto do 50-60 km/h wyrywa jak dzikie ze względu na maksymalny moment obrotowy dostępny niemal od 0. Co ważne, ten sam moment mamy dostępny przy każdej prędkości, więc szybka zmiana pasa to nie problem. Uwierzcie nam, niejedna osoba się zdziwi ze świateł. Odradzamy jazdę z prędkościami wyższymi niż 100 km/h, wtedy bateria rozładowuje się, niestety, w mgnieniu oka. Również włączenie trybu ECO nieco psuje zabawę – czujemy się wtedy jakby ktoś nam nagle przyczepił 2-tonową przyczepę z tyłu, która nas hamuje. Jednak jeśli chcemy zwiększyć zasięg o jakieś 10 %, to ECO należy włączyć. Dziwnym zabiegiem jest też brak czujników parkowania, a zamontowanie tylko kamer 360 stopni. Te gdy się wybrudzą przestają spełniać swoje zadanie i łatwo uszkodzić pojazd.

Kolejny aspekt, który sprawia, że jazda jest tak przyjemna, to idealna cisza w kabinie. W zasadzie to jedyne co czasem do nas dociera to szum powietrza i opony. Nawet audio nie włączaliśmy, bo brak hałasu to coś, czego w mieście rzadko uświadczymy. A tu proszę, dostajemy to w samochodzie. Auto posiada też specjalny syntezator dźwięków, które słychać na zewnątrz, tak aby nie spowodować jakiegoś potrącenia np. na parkingach sklepowych. Jeśli jednak chcemy, można to łatwo wyłączyć – przycisk znajduje się tuż przy drzwiach kierowcy, po lewej stronie od kolumny kierownicy.
Sama wizja taniej jazdy też daje nam satysfakcję, choć cena startowa na poziomie minimum 128 000 zł odstrasza. W Polsce rząd nie dopłaca do tego typu pojazdów, stąd też jedyne benefity to wjazd do niektórych miast (ścisłe centrum np. Krakowa dostępne tylko dla elektryków i hybryd) czy też póki co darmowe ładowarki (i to nie wszędzie).

Nissan Leaf to zaskakująco dobre miejskie auto. Bardzo pakowne, zwinne i obszerne. Oczywiście, cena początkowa odstrasza tak samo jak zasięg, jednak do miasta jest on w zupełności wystarczający, o ile ktoś posiada garaż lub stacje ładowania w swojej okolicy. Nowa generacja jest jednak potrzebna, chociażby ze względu na niezbyt atrakcyjny wygląd, i to zarówno zewnętrzny jak i wewnętrzny. Jeśli dodatkowo producent deklaruje większy o 50 % zasięg (378 km), to zapowiada się świetne auto.

TEST wersji 24 kWh

DANE TECHNICZNE Nissan Leaf 30 kWh TEST
Silnik / Pojemność	elektryczny 30 kWh
Układ / Liczba zaworów	synchroniczny zmiennoprądowy
Moc maksymalna	80 kW (109 KM) / 3008–10 000 obr/min
Moment obrotowy	254 Nm / 0–3008 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	automatyczna, bezstopniowa
Prędkość maksymalna	144 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	11,5 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)
Długość / Szerokość / Wysokość	4445 / 1770 / 1550 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1474 / 1945 kg
Bagażnik w standardzie	370 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	720 l
Pojemność zbiornika paliwa	30 kWh
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	3 lata lub 100 tys. km na samochód oraz 5 lat lub 100 000 km na akumulatory (producent gwarantuje żywotność baterii do tego czasu powyżej 75 %))
Przeglądy
Cena wersji podstawowej	128 000 zł (24 kWh, Visia) / 133 000 zł (30 kWh, Visia)
Cena wersji testowanej	160 800 zł (30 kWh, Tekna)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!