Aktualności
Kiedy może pomóc wyciągarka samochodowa? (Wrzesień 21, 2017 3:34 pm)
5. edycja VAGDAY Żmigród (Sierpień 20, 2017 3:00 pm)
Aston Martin do renowacji na sprzedaż (Sierpień 19, 2017 9:28 pm)
Nissan Juke w odmianie Dark Sound (Sierpień 12, 2017 9:25 pm)

Hyundai IONIQ Electric TEST

Hyundai IONIQ Electric

Coraz bliżej

Powoli musimy się chyba przyzwyczajać: surowce w postaci paliwa kiedyś się skończą. Nieuniknione będą wtedy samochody na alternatywne, odnawialne źródła energii, takie jak chociażby prąd. Pojazdy elektryczne są dostępne na rynku już od niemal 200 lat, bowiem pierwsze próby zostały podjęte już w 1832 roku. Jednak dopiero od kilku lat mówimy o „prawdziwych” pojazdach. No prawie, ale o tym za chwilę.

Hyundai IONIQ Electric to kolejne auto, które dołącza do grona samochodów w pełni elektrycznych. Co ciekawe, jest chyba jedynym autem, które można nabyć z jednym z trzech napędów: hybrydowy, hybrydowy typy plug in (możemy doładować auto z gniazda) i jak testowany w pełny elektryczny. O ile dwa pierwsze z zewnątrz nie różnią się niczym poza dodatkowym gniazdem ładowania dla Plug In, tak odmiana Electric jest już nieco inna. Samochód dostał zmodyfikowany przód z zabudowanym grillem. Auto nie potrzebuje takiego chłodzenia jak wersje z silnikiem spalinowym, więc w celu zmniejszenia oporów aerodynamicznych mamy zatkany dziób. Hyundai IONIQ Electric wygląda w ten sposób zupełnie inaczej niż wszystkie auta znane na rynku. Ktoś mi powiedział, że wygląda trochę jak taki mały piesek z noskiem w innym kolorze albo Muminek. Coś w tym jest… Swoją drogą dlaczego producenci nie zrobią tego elementu imitującego spojler na tylnej klapie z przezroczystego materiału? Bo zarówno w Priusie, jak i Amperze, IONIQu czy nawet Civicu ta część zmniejsza nam widoczność przez lusterko środkowe…

We wnętrzu również zmieniono jedną rzecz: tunel środkowy. W odmianie elektrycznej nie mamy drążka zmiany biegów, a 4 przyciski odpowiedzialne za biegi (trochę jak w autobusach). Poza tym ładowarkę indukcyjną przeniesiono wyżej i pojawiły się dodatkowe cupholdery. Pod deską rozdzielczą pojawiło się też więcej przestrzeni na pierdoły typu okulary czy jakieś ulotki.

To co nam się podoba w Hyundaiu IONIQ Electric to świetnie wyglądające i wykonane wnętrze. Nie krzyczy ono z daleka, że mamy do czynienia z elektrycznym autem, jak to ma miejsce w przypadku innych konstrukcji. Tutaj można wręcz powiedzieć, że jest nad wyraz elegancko. Materiały są świetne tak samo jak spasowanie. Mamy bardzo czytelne zegary, dużej rozdzielczości dotykowy ekran i prostą obsługę. Do tego jest nad wyraz dużo miejsca w kabinie (świetna niska pozycja za kierownicą). Oczywiście, poza bagażnikiem, który jest, niestety, płaski i posiada 455 litrów. Na papierze taki wynik nie wydaje się słaby, choć w praktyce jest mało przestrzeni. Pod podłogą mamy jeszcze dwie skrytki na małe przedmioty.

Hyundai IONIQ Electric

Hyundai IONIQ Electric

Najważniejsze: napęd. Hyundai IONIQ Electric porusza się dzięki polimerowo-litowo-jonowemu modułowi o pojemności 28 kWh i mocy 120 KM. To pozwala w teorii rozpędzić się do pierwszej setki w czasie 9,9 s oraz pędzić z prędkością 165 km/h. W praktyce udało nam się bez problemu uzyskać 9,6 s, a wrażenia są nawet lepsze. Start ze świateł jest fantastyczny, a to wszystko potęguje idealna cisza. No właśnie, samochód elektryczny musi być dobrze wyciszony i Ioniq Electric to spełnia.

To, że auto elektryczne ma niezłe osiągi wiadomo nie od dziś. Maksymalny moment obrotowy dostępny w każdej chwili, samochód nie ma skrzyni biegów, wiec nie musi redukować biegów. Coś pięknego. Wciskamy i w ciszy znikamy. Jest, oczywiście, coś co jednak nieco psuje wizerunek elektryków: zasięg. Po naładowaniu maksymalnym Hyundai IONIQ Electric pokazuje 220 km zasięgu. Jest to realny zasięg, który sprawdziliśmy. Bez problemu dziennie robiliśmy po 200 km i zawsze jeszcze coś tam w „baku” zostawało.

Co ciekawe, jest film na YouTube, gdzie w Seulu seryjny Hyundai IONIQ Electric zrobił 350 km na jednym „tankowaniu” i to w cyklu mieszanym! Fakt, była to przemyślana trasa i ekonomiczna jazda, ale pokazuje, że da się.

Ciekawym i zarazem genialnym rozwiązaniem są łopatki za kierownicą, które nie służą do zmiany biegów (których przecież nie ma), a do regeneracji. Regeneracja oznacza siłę z jaką będzie samochód odzyskiwał energię po odpuszczeniu gazu. Mamy cztery stopnie od 0 do 3, gdzie 0 oznacza toczenie się jakby wbić luz (coś jak żeglowanie w grupie VAG), a 3 hamuje tak mocno, że nie musimy używać hamulca. W trybie 2 i 3 auto tak mocno zwalnia, że świecą się nam nawet światła stopu. Wystarczy chwila praktyki i autem jeździmy niemal jak z manualną skrzynią, gdzie hamujemy sobie za pomocą redukcji. Uczy płynnej jazdy, a dodatkowo oszczędza hamulce i energię. Genialne.
Zasięg Hyundaia jednak szybko można zmniejszyć chociażby włączając klimatyzację. Po jej uruchomienie liczba zmniejsza się o około 17 km (zależy od ustawionej temperatury i prędkości nawiewu). Jeśli włączymy ją na najniższą temperaturę 15.5 stopni oraz włączymy największy nawiew wtedy zasięg zmniejsza się o 50 km! Czyli niemal o ¼. Oczywiście, nikt nie jeździ z tak mocną dmuchawą, ale to tylko pokazuje skalę problemu.

Problemu, którym są mało wydajne akumulatory. Gdyby pozwalały na przejechanie chociażby 400 km to byłaby zupełnie inna rozmowa. Obecnie ciężko pojechać na jakąkolwiek wycieczkę dalszą niż 100-150 km. Zwłaszcza, że może i duże miasta mają już zalążki infrastruktury elektrycznej, ale sporo aglomeracji takowych nie posiada. W Warszawie na przykład mamy mnóstwo szybszych ładowarek, darmowych, porozstawianych po różnych dzielnicach. W takim miejscu ładowanie trwa około 4 h, co wciąż jest dość długim czasem. Znaleźliśmy też szybką ładowarkę na parkingu jednej z galerii handlowych i tam ładowanie trwało niecałe 2 h. Już lepiej, ale wciąż ma się to nijak do tankownia paliwa – pełen bak w 5 minut łącznie ze zjedzeniem hot doga…

Sama jazda IONIQ’iem Electric daje mnóstwo przyjemności. Samochód też naprawdę nieźle się prowadzi i ma zaskakująco sztywno zestrojone zawieszenie. To co mocno denerwuje to line assist który jest za mocny i zbyt czuły. To znaczy, że przy jeździe z prędkością 140 km/h, czujemy jak samochód cały czas koryguje tor jazdy. Wydaje się jakby samochód się bujał – po wyłączeniu tej funkcji jedzie już idealnie prosto.

Hyundai IONIQ Electric

Hyundai IONIQ Electric

Życie z elektrykiem to ciągłe przeliczanie. Dla nas jest to w pełni akceptowalne, ale znam osoby, które lubią mieć zupełnie inny komfort. Komfort, który pozwoli „zatankować” samochód w 5 minut i ruszyć dalej w trasę o nawet 1000 km. Niestety, dzisiejsze auta elektryczne tego jeszcze nie posiadają i są stworzone niemal tylko do jazdy w mieście lub na krótkie spokojne trasy. Jednak jeśli niedługo powstaną bardziej wydajne akumulatory to, naszym zdaniem, świat powoli staje się gotowy to elektrycznej rewolucji. No chyba, że ktoś wymyśli jeszcze inne paliwa…

Wracając jeszcze do samego Hyundaia IONIQ Electric – jest to naprawdę świetne auto, które zrobiło na nas ogromne wrażenie. Po pierwsze, wyglądem (zwłaszcza środek) i jakością wykonania. Dostajemy świetnie zrobiony, bardzo bogato wyposażony samochód. Niestety, cenowo to wciąż bardzo drogie auto: 155 900 zł za podstawę to sporo. Zwłaszcza, że świetną odmianę hybrydową kupimy za 105 900 zł, czyli 50 000 zł mniej. To sporo nawet jak będziemy ładować elektryka tylko na darmowych ładowarkach… Taka kwota pozwoli na przejechanie ponad 135 000 kilometrów licząc paliwo po 4.5 zł i spalanie na poziomie 8 litrów w przypadku wersji Hybrid. Dodatkowo w Polsce państwo nie daje żadnego dofinansowania do aut elektrycznych…

DANE TECHNICZNE Hyundai IONIQ Electric TEST
Silnik / Pojemność elektryczny 28 kWh
Układ / Liczba zaworów elektryczny 28 kWh
Moc maksymalna 88 kW (120 KM)
Moment obrotowy 295 Nm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Napęd przedni
Skrzynia biegów brak skrzyni
Prędkość maksymalna 165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9.9 s (zmierzone 9.6 s)
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) zasięg w mieście około 220 km
Długość / Szerokość / Wysokość 4470 / 1820 / 1450 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1420 / 1880 kg
Bagażnik w standardzie 455 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń 1505 l
Pojemność zbiornika paliwa 28 kWh
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów (8 lat gwarancji lub 200 000 km gwarancji na akumulator litowo-jonowo-polimerowy)
Przeglądy
Cena wersji podstawowej 155 900 zł
Cena wersji testowanej ok 180 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!