Volkswagen Golf R – TEST

Jaki jest Golf? Na to pytanie potrafi odpowiedzieć każdy, kto choć odrobinę interesuje się motoryzacją. Usposobienie szczytu samochodowej nudy, pragmatyczności i bezpłciowości. Ale czy nawet w najgorętszej odmianie R nie jest w stanie niczym zaskoczyć? Sprawdźmy to!

Tak się składa, że nigdy do tej pory nie miałem okazji prowadzić Volkswagena Golfa. Nigdy. Żadnego. To dziwne, szczególnie, gdy weźmiemy pod uwagę, że od ładnych paru lat, razem z moim przyjacielem organizujemy zlot poświęcony autom z grupy Volkswagena. Aż tu pewnego dnia – bach! Wsiadam do ikony niemieckiej motoryzacji, króla segmentu hatchbacków – i to nie byle jakiego! Od razu ląduję za sterem najmocniejszej i najszybszej odmiany tego wozu produkowanej seryjnie, oznaczonej magiczną literką „R”.

Volkswagen Golf siódmej generacji jest w połowie swojego produkcyjnego żywota. Do drzwi salonów powoli puka wersja po liftingu, jednak to nie przeszkadza odmianie sprzed modernizacji w zachowaniu świeżego wyglądu. Testowany przeze nas egzemplarz skutecznie wtapia się w tło licznej gromady wiecznie pędzących służbowych Golfów na naszych drogach. Pięciodrzwiowe nadwozie zostało pokryte czarnym, perłowym lakierem, na osiach spoczywają fantastycznie, opcjonalne felgi Pretoria pokryte czarnym, lśniącym lakierem o średnicy – bagatela – 19 cali. Kryją one za sobą potężne zaciski (oczywiście – czarne) oraz tarcze hamulcowe o średnicy odpowiednio 340 mm na przodzie i 310 mm na tyle. Dopełnieniem morderczego wizerunku mają być srebrne lusterka i listwy ozdobne na przedniej części pojazdu, które… nijak nie pasują do konfiguracji testowanego wozu. Golf R otrzymał zupełnie nowy zestaw zderzaków oraz progów, ale zmiana ta nie jest spowodowana wyłącznie chęcią wyróżnieniem tej wersji w licznej gamie odmian tego auta. Tutaj każdy wlot, każde wcięcie w przednim zderzaku spełnia określoną funkcję, która polega na dostarczaniu jak największej ilości powietrza do chłodnic znajdujących się pod pokryciem. Z kolei z tyłu, oprócz czterech ogromnych końcówek wydechu, znajdziemy dyfuzor, który ma zapewnić lepszy docisk przy wyższych prędkościach. Wszystko brzmi bardzo bojowo, prawda? A przecież to tylko Golf…

Koniec oglądania, wsiadam do środka. Co prawda jestem tutaj po raz pierwszy, ale czuje się… trochę jak w domu. Sterowanie system info-rozrywki Discover Pro, czy obsługa klimatyzacji są banalnie proste. Naciskam przycisk i budzę do życia aż trzystukonny motor o pojemności dwóch litrów! Po uruchomieniu, na wolnych obrotach, w środku słychać przyjemne dudnienie. Ile w tym prawdziwego dźwięku silnik, a ile pracy syntezatorów? Pomińmy tę kwestię, proszę. Ruszamy! Pierwsze kilometry pokonuję delikatnie i spokojnie, pozwalając jednostce osiągnąć roboczą temperaturę wszystkich cieczy. To dobra okazja, by wstępnie zapoznać się z układem kierowniczym i zawieszeniem. Pierwsze wrażenia? Całkiem niezłe – układ kierowniczy ma krótkie przełożenie i pracuje z przyjemnym oporem, natomiast zawieszenie jest sztywne i zapewnia minimum komfortu. Dodatkowo, tłumieniu nierówności nie sprzyjają spore obręcze, na które naciągnięto opony o rozmiarze 235/35. Podczas spokojnej jazdy moją szczególną uwagę przykuwa praca skrzyni biegów. Choć w trakcie jazdy bardzo szybko i płynnie zmienia kolejne przełożenia, o tyle podczas ruszania przenosi do wnętrza kabiny dziwne wibracje. Trochę tak, jak gdyby silnik dostawał zbyt małą dawkę paliwa i „dusił się”. Fakt godny odnotowania i sprawdzenia, czy to kwestia egzemplarza testowego (na liczniku 15 tysięcy kilometrów w morderczych rękach dziennikarzy) czy po prostu ten typ tak ma.

Wnętrze jest wykonane na wysokim poziomie – dobre spasowanie, miękkie plastiki, schowki wyłożone miękką tkaniną czy ozdobne „piano black” na konsoli, które jakby lepsze i bardziej odporne na zarysowania niż u konkurencji. Całość robi bardzo porządne i solidne wrażenie. Choć spasowanie na postoju nie budziło żadnych zastrzeżeń, o tyle w trakcie jazdy było słychać delikatnie trzaski z podszybia od strony pasażera, czy odgłos pracujących uszczelek przy drzwiach – szczególnie na nierównościach. To ostatnie to zapewne szczególna zasługa twardego zawieszenia, ogromnych kół oraz krajowych dróg, które jeszcze gdzieniegdzie wołają o nową warstwę nawierzchni.

Płyny ustrojowe zagrzane – możemy przycisnąć! Dwulitrowy, czterocylindrowy motor oprócz pokaźnego stada 300 koni mechanicznych może pochwalić się również niezłym momentem obrotowym, wynoszącym 380 Nm, dostępnym już od 1800 obrotów na minutę. Całość przekazywana jest na obie osie za pośrednictwem 6-stopniowej przekładni DSG. Jak te wartości przekładają się na osiągi? 4,9 sekund do setki i prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Robi wrażenie na papierze? Może tak, może nie. Przed testem tego auta jedyne, czego się spodziewałem, to tego, że będzie szybko. Ale to co się dzieje podczas jazdy – wow, wow i jeszcze raz wow! Takiej szybkości nie spodziewałem się! Sprint do setki z wykorzystaniem procedury startu zapewnia zapierające dech w piersiach przeciążenia, które cholernie uzależniają. Ciało jest brutalnie wgniatane w fotel, a głowę ciężko oderwać od zagłówka. Naprawdę, mam na to świadków! Do tego charakterystyczny dla Golfa R dźwięk i strzały z wydechu przy każdej zmianie biegu. Uzależniające, po prostu. Jednostka napędowa w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów i napędem 4Motion oferuje n-i-e-s-a-m-o-w-i-t-ą elastyczność – w każdym zakresie prędkości i obrotów oraz w każdych warunkach. Gwałtowne dodanie gazu przy 100/150/200 km/h za każdym razem przekłada się na wyraźnie „kopnięcie” w plecy. Coś fantastycznego! Trzeba się pilnować, za kierownicą tutaj „prawko” można stracić w mgnieniu oka!

Ale Volkswagen Golf R nie tylko świetnie przyspiesza i dobrze hamuje. Dzięki zastosowaniu wcześniej wspomnianego napędu 4Motion, wspieranego przez elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz systemowi XDS+, samochód genialnie zachowuje się w zakrętach. Prowadzi się bardzo precyzyjnie, nie wychyla się i nie ma tendencji do płużenia przodem czy nerwowego zarzucania tyłem. Jest bardzo pewnie, neutralnie, no i te boczne przeciążenia podczas agresywnej jazdy w zakrętach. Fenomenalne. Zupełnie jak w… Subaru. Tak, dobrze czytacie. Zachowanie całego zestawu bardzo przypomina to znane mi na co dzień z pojazdów autorstwa Fuji Heavy Industries. Za utrzymanie naszego ciała w ryzach podczas zabawy na krętych drogach, odpowiadają sportowe fotele znane z wersji GTI. Twarde, głębokie, nieco utrudniające codzienne „wślizgiwanie się” do wnętrza, ale spełniające powierzone zadanie w 100%. Wątpliwości mam jedynie co do skórzanej tapicerki, imitującej karbon, za – bagatela – 12 350 PLN. Znam lepsze sposoby na rozdysponowanie takiej kwoty.

Z dziennikarskiego obowiązku pozwolę sobie wspomnieć o spalaniu, które nie rujnuje naszego budżetu aż tak, jak moglibyśmy się spodziewać. Agresywna jazda, korzystanie z całej dobroci jaką oferuje ten wóz, to okolice 15-20 litrów bezołowiowej na 98 na każde 100 km – w zależności od fantazji. Podróżując autostradą z tempomatem wymierzonym na przepisowe 140 km/h, Golf R zadowoli się około 10-11 litrami. Jazda „krajówkami” do maksymalnie 100 km/h, z kilkoma wyprzedzeniami, bez wysiłku przyniesie zadowalające 7,9l/100 km, a wjazd do miasta podnosi ten wynik powyżej „dychy”.

W ruchu miejskim, na krótkich dystansach, samochód ma dwa oblicza: z jednej strony jest świetną zabawką, dającą sporo przyjemności i emocji z jazdy kiedy tego chcesz, a z drugiej – po wybraniu trybu eco (oprócz tego do dyspozycji jest: race, comfort, normal oraz zindywidualizowany), staje się nieangażującym wozem do codziennych zmagań. Jednak w trasie, na autostradzie, czy drodze szybkiego ruchu, już nie jest tak pięknie. Samochód jest po prostu męczący – może i w środku jest wygodnie, stosunkowo dobrze wyciszono szumu powietrza, ale dokuczające jest dudnienie wydechu oraz szum toczenia szerokich kół dobiegający z nadkoli. Po połowie dnia spędzonego za kierownicą i pokonaniu trasy „erką” ze stałą prędkością 140 km/h, pierwszy raz w życiu „dochodziłem do siebie” na drugi dzień po podróży. Zupełnie, jakbym wieczorem mocno zabalował, a nie pokonywał kolejne kilometry za kierownicą sportowego hatchbacka. W tej kwestii znacznie lepiej zniosłem podróż o klasę mniejszym Clio R.S. 220 Trophy, które za sprawą układu wydechowego Akrapovica, powinno być znacznie bardziej uciążliwe – teoretycznie.

Wracając do postawionego na początku pytania: czy Volkswagen Golf R jest w stanie czymś zaskoczyć? Zdecydowanie tak. Potrafi zaskoczyć mocą, elastycznością oraz prowadzeniem. To świetna propozycja dla osób, które szukają auta wszechstronnie uzdolnionego – z jednej strony mocnego, zapewniającego odpowiedni przypływ adrenaliny, pozwalającego „skopać tyłek” nie jednej stricte sportowej konkurencji od BMW, Audi czy nawet Porsche, a z drugiej zdolnego przewieźć komplet osób czy większe zakupy (w wersji kombi szczególnie). Wady? Horrendalny promień skrętu oraz… cena. Volkswagen – auto dla ludu. Ale czy na pewno? Cennik topowej odmiany Golfa startuje od 163 230 PLN za wersję pięciodrzwiową, ale doposażenie w kilka mniej lub bardziej przydatnych dodatków szybko winduje tę cenę do 206 610 złotych. A to wcale nie koniec! To nie tylko problem Golfa, a całej palety modelowej Volkswagen. Przykład? Testowany przez redaktora Rudnickiego Tiguan – cherlawy silnik, mnóstwo wyposażenia opcjonalnego – 199 tysięcy złotych. Passat Alltrack znajomego, co prawda wyposażony kompletnie, z najmocniejszym, 240-konnym, dieslem wyniósł 215 tysięcy. Auta dla ludu z takimi cenami? Może za zachodnią granicą naszego kraju, bo z pewnością nie w Polsce.

DANE TECHNICZNE Volkswagen Golf R – TEST
Silnik / Pojemność	turbobenzyna / 1984 cm3
Układ / Liczba zaworów	R4 /16
Moc maksymalna	221 kW (300 KM) / 5500-6200 obr./min
Moment obrotowy	380 Nm / 1800-5500 obr./min
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Napęd	4x4
Skrzynia biegów	dwusprzęgłowy automat DSG, 6 biegów
Prędkość maksymalna	250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	4,9 s (deklarowane i zmierzone przez nas)
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	12 / 7,6 / 9,8 l/100 km
Długość / Szerokość / Wysokość	4276 / 1799 / 1460 mm
Rozstaw osi	2631 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1505 / 2010 kg
Bagażnik w standardzie	343 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1233 l
Pojemność zbiornika paliwa	55 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	149 200 zł
Cena wersji testowanej	ok 205 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!