Renault Clio V6 vs Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Przed tym spotkaniem wielu mnie ostrzegało. Uważaj na siebie. Nie daj się sprowokować. Bądź ostrożny. To bestia. Pożre Cię, zmieli a później wypluje. To zaledwie kilka z całego morza wypowiedzianych przestróg. Ale czy rzeczywiście mam się czego bać? Czy miejski francuski wóz może mi wyrządzić aż taką krzywdę?

Bohaterem dzisiejszego dnia jest Renault. Clio. Nie jeden, a dwa… i to nie byle jakie! Pierwsze z nich zdążyliście już poznać – to Clio R.S. Trophy 220 EDC. Co takiego postanowiliśmy obok niego zaparkować? Zgodnie z powiedzeniem „albo grubo albo wcale” wybór padł na… Clio V6. Tak! Czy tego chcecie, czy nie, genów naszego Trophy należy szukać właśnie w jednej z najbardziej ekstremalnych wersji tego miejskiego francuza. Poznajmy je.

Historia Renault Clio V6 zaczyna się tlić tak naprawdę w 1980 roku, kiedy Francuzi zaprezentowali światu legendarny dziś model Renault 5 Turbo. „Napakowana” piątka powstała wyłącznie w celu otrzymania homologacji FIA, by móc wystartować nią w wyścigach rajdowych. Prezentując w 2001 roku Clio V6 nikt już nie potrzebował żadnej homologacji. Cel przyświecający budowaniu tego pojazdu był prosty – stworzyć cywilizowaną wersję auta startującego na torach w serii wyścigów Clio Trophy, będącą jednocześnie kontynuacją kultowej piątki turbo. To się udało.

Mimo, że Clio V6 w dużym stopniu bazuje na swojej podstawowej wersji, to z zewnątrz ciężko pomylić je z jakimkolwiek innym autem. Przeprojektowane i poszerzone nadwozie, pocięte licznymi przetłoczeniami i wlotami powietrza zostało stworzone pod kątem optymalizacji osiągów – nie ma tu ani grama szpanu czy chęci pustego zaimponowania konkurencji (jakiej konkurencji?). Tutaj wszystko ma swoje zastosowanie. Na przykład wloty powietrza umieszczone w przednim zderzaku zapewniają dopływ świeżego powietrza do chłodnicy umieszczonej przed przednią osią tak, by szczelnie zabudowanej jednostce zapewnić jak najlepsze chłodzenie. Z kolei boczne wycięcia podczas jazdy bezpośrednio chłodzą silnik, a w czasie postoju pomagają lepiej oddać nagromadzone ciepło.

No właśnie! Co z tym silnikiem? To jest największe szaleństwo w tej francuskiej bombie. Wolnossąca, widlasta szóstka o pojemności 2946 cm3 zaczerpnięta z Laguny otrzymała zastrzyk adrenaliny i generuje 230 narwanych koni mechanicznych dostępnych przy 6000 obrotach na minutę oraz 300 Nm momentu obrotowego gotowego do akcji przy 3750 obrotach. Ale nie znajdziemy jej pod przednią pokrywą. To byłoby zbyt banalne. Jednostka napędowa zajęła miejsce w kabinie pasażerskiej. Wygodnie rozgościła się na miejscu tylnej kanapy i stamtąd za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni przekazuje całą swoją moc prosto na tylną oś! Osiągi? 6,4 sekundy do setki oraz 235 km/h prędkości maksymalnej – mało? Nie tutaj. Nie dziś. Zaraz przekonam się na własnej skórze, co to znaczy!

Wsiadam do środka i… nie czuję tutaj żadnej wyjątkowości. Mam wrażenie, że siedzę w zwykłym Clio Sport II Phase 1. Deska rozdzielcza, zegary, kierownica, fotele – to wszystko jest mi już znane i wygląda dokładnie tak samo jak w „zwykłym” Sporcie. Ciekawym momentem była sama chwila przekroczenia progu tego auta, kiedy to od pasa w dół byłem raczony nadmuchem gorącego powietrza z komory silnika – świetna sprawa, szczególnie, gdy na dworze temperatura oscyluje w okolicach zera, a ja zdążyłem dobrze zmarznąć podczas fotografowania dzisiejszej gwiazdy. Wyciągam z kieszeni kluczyk, równie zwyczajny jak całe wnętrze, wkładam do stacyjki, przekręcam i… za moimi plecami ożywa bestia. Teraz dopiero się zacznie!

Pracę wolnossącego V6 czuję na całym ciele – ciarki przechodzą mnie po plecach, a włosy stają dęba. Napędzana benzyną jednostka pracuje głośno i chrapliwie. To czyste brzmienie, czysta przyjemność, niewspomagana żadnymi syntezatorami czy specjalnymi przepustnicami. To się ceni. Wciskam sprzęgło, wrzucam jedynkę i… gdzie ten cały hardkor? Sprzęgło pracuje bardzo miękko, tak samo jak skrzynia biegów, która swoją drogą nie powala precyzją. Zupełnie jak w podstawowej wersji tego auta. Chyba już wiem, dlaczego dziś Renault nie montuje ręcznych skrzyń biegów do najszybszych modeli w gamie. Oni po prostu nie potrafią tego zrobić porządnie, a przypadek Megane R.S. trzeciej generacji to… wypadek przy pracy.

Jazdę V6, tak jak samo jak Trophy, można podzielić na dwa rozdziały: ten z trakcją pod kołami oraz bez. Kiedy przyczepności mamy pod dostatkiem, samochód prowadzi się pewnie i stabilnie, w cywilizowany sposób pozwalając wykorzystać potencjał drzemiący w napędzie. Silnik bardzo energicznie reaguje na każdej polecenie prawej stopy, rozpędzając Clio praktycznie od samego dołu, uzyskując kres swoich możliwości w okolicy 6000 obrotów na minutę. Choć przy tym wszystkim wydaje się być szokująco komfortowe, by nie powiedzieć wręcz… kanapowe. Pokonując wcześniej tą samą trasę testowym Trophy, czułem każdy kamyczek na jezdni, a przejechanie torowiska czy studzienki kosztowało mnie dodatkową wizytę u dentysty w celu uzupełnienia plomb. Tutaj tego nie ma. Samochód miękko i sprężyście wybiera wszelkie drogowe niedoskonałości. Układ kierowniczy pracuje z wyczuwalnym oporem i jest precyzyjny, choć pozytywne wrażenie z jazdy usilnie zakłóca kiepska pozycja za kółkiem – mam na myśli wysoko umieszczony fotel oraz ogromne koło kierownicy.

Kiedy jednak spadnie troszkę deszczu, a asfalt zrobi się wilgotny… sytuacja zmienia się diametralnie. Liczyłeś na efektowne poślizgi? Zapomnij. Prędzej efektownie zakręcisz się wokół własnej osi niż pięknym slajdem obronisz się w zakręcie. Krótki rozstaw osi wynoszący zaledwie 2532 mm, silnik umieszczony centralnie oraz napęd na tył, a do tego brak jakichkolwiek systemów wspomagających (poza ABS)… czy muszę coś jeszcze wyjaśniać? To robi z tego auta niezwykle wymagającą maszynę, żądną Twojej krwi natychmiast, w tej chwili! Tylko nieliczni wyjdą z tej opresji z twarzą.

A jak w tej całej sytuacji odnajduje się młodszy brat – Clio R.S. Trophy 220 EDC? Z jednej strony – marnie. Turbodoładowane benzyna choć generuje tylko o 10 KM i 20 Nm mniej, ma znacznie mniej szlachetną pojemność i ilość cylindrów. Co więcej, moc przekazywana jest na przednią oś za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów. Przysłowiowym „gwoździem do trumny” jest nadwozie, którym przykryto całą technologię. Pięciodrzwiowa karoseria, choć bardzo atrakcyjna, przy ekstremalnym V6 wygląda do bólu spokojnie i grzecznie. O masowej produkcji nawet nie wspominam, bo kompletnie nijak ma się do ręcznie produkowanego przodka, składanego przez brytyjskie TWR w Szwedzkich zakładach. Te rzeczy już na starcie powodują, że Trophy ma znacznie mniejsze zadatki na bycie samochodem kultowym w niedalekiej przyszłości. Ale z drugiej – w życiu codziennym jest pojazdem dużo bardziej przyjaznym kierowcy. Kiedy trzeba, spokojnie zabierzesz tym autem kilku znajomych i wyskoczycie razem do kina czy za miasto. A gdy przyjdzie ochota, bez żadnych kompleksów pozwoli dać upustom emocjom na torze, ucierając nosa nie jednej mocniejszej konstrukcji. Trophy dało mi więcej frajdy z jazdy, bezpośredniości w prowadzeniu i ogólnego poczucia jedności z autem. Może by to poczuć musiałbym spędzić znacznie więcej czasu z Clio V6?

Renault Clio V6 to bezsprzecznie czysty pokaz możliwości francuskiego producenta. To „super-hot-hatch” przesiąknięty klimatem znanym ze znacznie droższych i mocniejszych modeli z rodziny Ferrari czy Lamborghini. Tutaj liczy się tylko forma – czysta mechanika, opakowana w ekstremalne nadwozie. Tym wozem tak naprawdę ciężko pojechać po bułki do sklepu, o dalszym wyjeździe nawet nie wspominając. Owszem, bułki zmieszczą się do mikroskopijnego bagażnika ukrytego pod przednią pokrywą, ale spróbujcie tym autem zawrócić pod warzywniakiem na trzy razy (chyba trzydzieści trzy…) – koszmar! Do tego ta pozycja za kierownicą, przyprawiająca mnie o mdłości… Te cechy tłumaczą, dlaczego ten wóz sprzedał się w tak niewielkim nakładzie. Przez niecałe 24 miesiące zbudowano zaledwie 1611 sztuk Clio V6 Phase 1, czyniąc ten pojazd niezwykle egzotycznym. Nie tylko na polskich drogach, ale na całym świecie.

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio V6

Clio V6 vs Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Renault Clio V6

Serdeczne podziękowania dla panów: Aleksandra oraz Michała z KlasykaGatunku.pl. Dziękujemy za udostępnienie auta, oprowadzenie po kolekcji oraz nieocenioną dawkę wiedzy na temat klasycznej motoryzacji!

Pełen test modelu Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC znajduje się TUTAJ.

DANE TECHNICZNE Renault Clio V6 vs Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC
Silnik / Pojemność	benzyna wolnossąca / 2946 cm³ vs turbobenzyna / 1618 cm³
Układ / Liczba zaworów	V6 / 24 vs R4 / 16
Moc maksymalna	166 kW (226 KM) / 6000 obr/min vs 162 kW (220 KM) / 6050 obr/min
Moment obrotowy	300 Nm / 3750 obr/min vs 260 Nm / 2000 obr/min (280 Nm na 4 i 5 biegu)
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona vs kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna vs kolumny MacPhersona
Napęd	tylny
Skrzynia biegów	manualna, 6 biegów vs automatyczna dwusprzęgłowa 6 biegów
Prędkość maksymalna	235 km/h vs 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,4 s vs 6,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	brak pomiarów własnych Clio V6 (według producenta 14,9/8,9/11,2 l/100 km) vs 13 / 8,5 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość	3841 / 1830 / 1356 mm vs 4062 / 1732 / 1448 mm
Rozstaw osi	2532 mm vs 2589 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1355 kg vs 1283 l
Bagażnik w standardzie	110 l vs 300 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	- vs brak danych
Pojemność zbiornika paliwa	61 l vs 50 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	- vs 2 lata
Przeglądy	według wskazań komputera vs według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	ok 180 000 zł trzeba było zapłacić za nowe, obecnie warte jest około 300 000 zł vs 98 900 zł
Cena wersji testowanej	-

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!