Aktualności
Zmodernizowane BMW serii 4 (2017) (Styczeń 19, 2017 7:15 pm)
MINI John Cooper Works Countryman (2017) (Styczeń 19, 2017 7:07 pm)
KIA Stinger GT (2018) – Ten wyjątkowy (Styczeń 13, 2017 9:44 pm)
Debiut odświeżonego Mercedesa GLA (2017) (Styczeń 13, 2017 9:35 pm)

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC – TEST

6 grudnia 2016
tekst: Bartosz Kowalewski, zdjęcia: Bartosz Kowalewski
Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Dziecięca radość

Civic Type R, Focus RS, Leon Cupra, Golf R… w kółko to samo! Wszyscy tylko o tych największych i najmocniejszych. A czy ktoś jeszcze pamięta o hothatchach wywodzących się z segmentu B – małych miejskich samochodów? Sprawdźmy, co słychać u jednego z nich…

Renault Clio IV generacji jest z nami od 2012 roku. Czy zdążyło się zestarzeć? Moim zdaniem – nie. Chyba, że jest bezpłciowym, ubogim, białym narzędziem pracy przedstawiciela handlowego. Jednak ciekawie skonfigurowane stale przyciąga i cieszy oko. W czerwcu francuscy konstruktorzy postanowili odświeżyć swojego malucha. Przepis? Prosty. Przemodelowane zderzaki, kilogramy modnych LED’ów, nowe kolory, wzory felg i voila. Gotowe.

Dziś skupimy się na najmocniejszej odmianie tego mieszczucha, która nie tylko stoi na szczycie cennika Clio, ale jest obecnie najbardziej agresywną, pełną adrenaliny i emocji pozycją w menu Renault – Clio R.S. Trophy 220 EDC. Megane RS III generacji – nieoficjalny król w segmencie dojrzalszych hothatchy – powoli odchodzi w cień, pojedyncze nowe egzemplarze jeszcze gdzieniegdzie zalegają, i w oczekiwaniu na następcę, to właśnie w nadwoziu małego R.S. spoczywa cała nadzieja. Lifting przyniósł delikatne zmiany, które w efekcie nadały więcej agresywności. Nowe lampy LED z przodu i z tyłu, nowe wzory felg oraz przemodelowany przedni zderzak z halogenami w kształcie loga Renault Sport skutecznie dodały pikanterii. Teraz najmocniejszej odmiany Clio IV generacji nie pomylicie z żadną inną wersją, szczególnie po zmroku. Choć efektowne halogeny z bliska nieco rozczarowują (świeci się tylko górna część, rozświetlając jednocześnie dół) to finalny efekt jest fantastyczny. Zresztą, Renault ostatnio przyzwyczaiło nas do zjawiskowej gry świateł w swoich wozach (patrz Megane, Talisman, Espace).

Lord Vader znad Sekwany już na mnie czeka. Czarne nadwozie skomponowane z czarnymi, ogromnymi felgami jest bardzo subtelne. W tłumie aut tylko czerwone zaciski tarcz hamulcowych zdradzają, że to nie jest zwykłe Clio z podstawowym silnikiem. Pogoda na zewnątrz nie sprzyja, daruję sobie głębokie obserwacje na temat wyglądu zewnętrznego i szybko wskakuję do środka, prosto w głębokie fotele kubełkowe. Naciskam magiczny przycisk pompujący benzynę do komór spalania i… tak, charakterny pomruk dobiegający z podwójnego wydechu zapowiada, że to z pewnością nie będzie nudny tydzień!

Pod maską – po staremu. Nad przednią osią spoczywa benzynowy, czterocylindrowy, motor o pojemności 1618cm3 wspomagany turbodoładowaniem. Efekt? 220 wygłodniałych koni mechanicznych dostępnych przy 6050 obrotach na minutę oraz 260 Nm dostępnych od 2000 obrotów. Co ciekawe, moment obrotowy na 4 i 5 biegu rośnie do 280 Nm. Całość przekazywana jest na przednią oś za pośrednictwem dwusprzęgłowej, 6-stopniowej automatycznej skrzyni biegów EDC. Z masą własną nieznacznie przekraczającą 1300 kg dane te zapewniają sprint do setki na poziomie 6,6 sekundy oraz prędkość maksymalna wynoszącą ponad 235 km/h. A wszystko to przy akompaniamencie dedykowanego do wersji Trophy tytanowego wydechu firmowanego przez firmę Akrapovic, który trafił do oferty razem z odświeżeniem modelu. Brzmi nieźle? Zapnijcie pasy!

Pozornie niewielka jednostka napędowa generująca aż 220 koni mechanicznych bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Nie mam tutaj na myśli katalogowego sprintu do setki. Zapomnijcie o tym. Na wilgotnej nawierzchni brak trakcji doskwierał aż do trzeciego biegu, ale i na suchym nie było wcale lepiej. To, co szczególnie zapadło mi w pamięci to elastyczność. Jest imponująca. Turbodoładowana benzyna świetnie czuje się nie tylko w niskich i średnich partiach obrotów, ale rozkwita tak naprawdę w końcowych rejestrach obrotomierza. Ciągnie aż do 6800 obrotów na minutę i nawet na sekundę nie traci wigoru! Nieważne, czy gwałtownie przyspieszamy od 80/100/140 czy 160 km/h. Samochód jedzie do przodu jak opętany! Moc jest dostępna praktycznie w każdej sekundzie, w całym wachlarzu obrotów. Jednak wyraźnie czuć, że powyżej 200 km/h brakuje większej pojemności i choć ciężko mówić o „zadyszce” jednostki, to nabieranie prędkości nie jest już tak efektywnie jak poniżej magicznej bariery 200.

Pech chciał, że Clio R.S. Trophy 220 EDC przypadło nam do testu chyba w najgorszym możliwym momencie. Listopadowa aura, która raczyła nas hektolitrami wody z nieba oraz temperaturą wahająca się od -2 do +2 stopni Celsjusza, była bezlitosna. Dlatego, podczas naszego testu mogliśmy wyróżnić dwie kategorie jazdy francuskim chuliganem: pierwsza – czas, w którym przedniej osi brakowało trakcji na pierwszych trzech biegach oraz drugą – kiedy przednie opony mogły cieszyć się jakąkolwiek przyczepnością. Ze względu na panujące warunki, najczęściej zmagaliśmy się z opcją numer jeden. Na naszą niekorzyść działały również opony – Michelin Pilot SuperSport o rozmiarze 205/40/18 to nie jest wymarzone ogumienie w bardzo mocnym aucie, przy temperaturach oscylujących wokół zera oraz tafli wody zalegającej na jezdni. Kiedy jednak zza chmur wyszło słońce, temperatura wzrosła powyżej pięciu kresek nad zerem, a asfalt się osuszył… zaczęła się prawdziwa zabawa!

Opony, które były wręcz piętą achillesową podczas niesprzyjających warunków, teraz stały się dużą kartą przetargową. Kiedy już osiągną odpowiednią temperaturę, powodują, że przednia koła dosłownie wgryzają się w asfalt i za nic w świecie nie chcą puścić. Taka przyczepność przedniej osi przy lekkiej tylnej części nadwozia daje fantastyczne wrażenie z jazdy. Do tego bardzo precyzyjny układ kierowniczy o odpowiednim przełożeniu i sile wspomagania oraz cholernie sztywne zawieszenie nazwane enigmatycznie „Trophy” daje niewybredne wrażenia z jazdy. Kiedy mkniesz w pogodni za najlepszym czasem okrążenia, samochód prowadzi się pewnie i dokładnie, tylko w nieznacznym stopniu zdradzając swoją przednionapędową naturę. Za takie wrażenia odpowiedzialny jest głównie elektroniczny mechanizm różnicowy, który za pomocą układu hamulcowego spowalnia wewnętrzne koło w zakręcie. Kiedy jednak najdzie was ochota na nutkę szaleństwa, odpowiednio sprowokowany R.S. na wejściu w zakręt, odciążając już i tak lekki tył, ochoczo zamiata kuprem. Bez użycia hamulca ręcznego! Fantastyczna sprawa, której nigdy wcześniej nie doświadczyłem w przednionapędowym wozie. Ale takie rzeczy tylko po rozgrzaniu opon – bez tego Clio wyczuwalnie „wyrywa” kierownicę na prostej czy radośnie wyjeżdża przodem na byle „ślimaku” między drogowymi węzłami, a do akcji wkracza cała wataha systemów bezpieczeństwa. Na pochwałę zasługuje wysoka stabilności przy prędkościach dozwolonych wyłącznie na niemieckich autostradach. Wóz cały czas prowadzi się pewnie i przewidywalnie.

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC

Wróćmy na chwilę do środka. Wnętrze odświeżonego Clio R.S zmieniło się… w sumie, to się nie zmieniło. Nowa dźwignia zmiany biegów, zmienione przyciski sterujące systemem inforozrywki R-Link Evolution, częściowe zastąpienie czerwonych wstawek odpowiednikami imitującymi szczotkowane aluminium – to wszystko. Te zmiany ciężko zakwalifikować nawet pod kategorię „lifting”. W dalszym ciągu znajdziemy tutaj genialne fotele kubełkowe, które świetnie trzymają na boki a w dodatku nie męczą i dobrze sprawdzają się na długich dystansach. Do tego rasowo wyprofilowana, mięsista kierownica, duże (choć niestety nie tak jak w Megane GT) łopatki do zmiany biegów i morze czerwonych akcentów. Poza tym, to wciąż kabina taniego, miejskiego samochodu. Plastiki są twarde, a ich spasowanie nie budzi większych zastrzeżeń. Może poza środkową częścią konsoli, która skrzypi nawet pod delikatnym naciskiem palców. W tym wszystkim skórzana tapicerka (wymagająca dopłaty 5000 PLN) wydaje się nieco przesadzona i… kłóci się z ogólnym wizerunkiem wnętrza. Podczas jazdy wyraźnie słuchać, że twarde plastiki i jeszcze twardsze zawieszenie nie idą razem w parze. Z narożników deski rozdzielczej dobiegały różne dziwne dźwięki. Duży plus należy się Renault za ergonomię – wszystko jest pod ręką, dokładnie tam gdzie byśmy się tego spodziewali. Do tego multimedialne centrum dowodzenia R-link Evolution z całą gamą przydatnych funkcji (przeciążenia, temperatura oleju silnikowego, oleju w skrzyni, laptimer, etc) jest banalnie proste w obsłudze. Minus za widoczność – o ile do przodu i na boki jest nieźle, tak do tyłu… katastrofa. Przez lusterko wsteczne widać niewielki kawałek świata, a co gorsza nie pomaga nawet rzut oka przez ramię. Względy estetyczne wzięły górę i mamy to co mamy… nisko poprowadzoną linię tylnych okien oraz potężny słupek C, zasłaniający cały „światopogląd”. Decydując się na Clio IV pamiętajcie o kamerze cofania z kompletem czujników! Bez tego ciężko żyć z tym samochodem w ciasnym mieście.

Pewnie wielu z Was, razem ze mną, wzdychało do koncepcyjnego Clio R.S. 16, którym producent najpierw nas skutecznie poszczuł pokazując projekt, później jeszcze bardziej podgrzał atmosferę zapowiadając wprowadzenie do produkcji, po czym brutalnie stłamsił wszelkie ekscytacje wiadomością o wycofaniu projektu z planów produkcyjnych… Przed spotkaniem z dzisiejszym bohaterem cały czas gdzieś z tyłu głowy krążył mi ten francuski „one-off”. Mając jeszcze w pamięci świeże wspomnienia z jazd nowym Megane GT, martwiłem się, że obecne Clio R.S. to kolejny fajny wóz „popsuty” – może nie kiepskim – ale średnim automatem. Jakież moje było zdziwienie, gdy przejechałem kilka pierwszych kilometrów tym francuskim łobuzem… Czy Renault nie może tak we wszystkich autach?! Sześciostopniowa przekładnia już w trybie normalnym działa nieźle – może nie powala wybitną szybkością, ale za to płynnie i sprawnie radzi sobie z niemałą gromadką koni mechanicznych pod maską. Nie ma tendencji do zawahań, szarpnięć czy innych niepożądanych zachowań. A jeszcze lepiej dzieje się, gdy włączymy jeden z dwóch specjalnych trybów R.S. Drive – sport lub race. Jest dużo, dużo szybciej i ostrzej, a kierowca nie ma żadnych kompleksów, że prowadzi hothatcha z automatyczną skrzynią biegów. Co więcej, w „ukrytym” trybie Race przekładnia staje się w pełni manualna. W pełni, to może jednak za dużo powiedziane, bo wciąż brakuje nam pedału sprzęgła, ale nikt za nas nie zmieni biegu. Jesteśmy zdani tylko i wyłącznie na siebie. Nie zmieniłeś biegu w odpowiednim momencie i dotarłeś do odcinki? Refleks! Wrzucaj kolejny bieg, nikt za ciebie tego nie zrobi!

Skoro już jesteśmy przy trybach. Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC oferuje trzy tryby pracy podzespołów: normal, sport i race. Już w trybie normalnym jazda tym samochodem robi bardzo pozytywne wrażenie – jest szybko, twardo i precyzyjnie, bez niepotrzebnego wysilania zespołu napędowego. Ale to co dzieje się w trybie sport… naprawdę robi rewelacyjną robotę! Przepustnica staje się czuła na najdelikatniejsze dotknięcie pedału gazu, motor pnie się wysoko w górę, skrzynia zmienia kolejne biegu jeszcze szybciej, systemy kontroli trakcji oraz stabilizacji tory jazdy są wyłączone, a na dodatek w środku robi się naprawdę głośno! Z wydechu dochodzi fantastyczny koncert serwowany przez układ wydechowy Akrapovica. Liczne grzmoty, strzały, parsknięcia nie mają końca. To wciąga bardziej, niż najgorszy nawyk! Co więcej, wszyscy słyszą Cię dobre kilka ulic dalej. Można jeździć w kółko, wokół przysłowiowego komina, i cały czas czerpać dziecięcą radość z wbijania i redukowania kolejnych przełożeń. Po co komu jakieś używki, kiedy ma się coś takiego w garażu? Godnym odnotowania jest fakt, że zastosowanie wydechu o takiej charakterystyce nie wpłynęło w szczególnym stopniu na komfort jazdy podczas dalszych podróży. Owszem, słychać cały czas z czym mamy do czynienia, ale dźwięk ten nie męczy. Przejeżdżając 400-500 kilometrów z prędkością 140 km/h (motor utrzymuje nieco ponad 3000 obrotów na minutę) wysiadałem z auta bez jakiegokolwiek uszczerbku na aparacie słuchowym. Można? Można!

Łyżką dziegciu w tej beczce miodu zwanej Clio R.S. Trophy 220 EDC jest… spalanie. Najmniejszy wyniki jaki udało mi się osiągnąć poza miastem na dystansie 50 kilometrów wyniósł 7,2 litra bezołowiowej 98 – przy dużym natężeniu ruchu, 2-3 wyprzedzeniach, jadąc w kolumnie samochodów z prędkością często poniżej 90 km/h. Nic przyjemnego. W mieście urosło do wartości 8,9 by zatrzymać się na 9,5 litra na setkę. W trasie przy prędkości 120 km/h waha się od 8,0 do 8,2. Zwiększenie prędkości do 140 km/h podnosi ten wynik o równy litr. Natomiast najwięcej… nie wiem, czy jest w ogóle jakaś wartość, której Clio R.S. nie jest w stanie pokonać? Korzystanie z całego dobra jakie oferuje turbodoładowana benzyna, czerpanie przyjemności z każdych stu metrów przebytych tym autem kosztowało mnie 15,9 litra wysokooktanowej 98 na każdej sto kilometrów.

Wszystko co dobre szybko się kończy. Po tygodniu spędzonym za kółkiem i spaleniu setek litrów wysokooktanowej 98 (tylko taką turbodoładowane serce Clio R.S. toleruje) czas się pożegnać. Czy Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC jest warte grzechu? Tak, zdecydowanie! Da tobie dokładnie tyle przyjemności, radości i satysfakcji z jazdy, ile będziesz w stanie z niego wycisnąć. Dźwięki wydobywające się z wydechu, elastyczność jednostki napędowej i efekciarskie wyprowadzanie z równowagi przednionapędowego mieszczucha zapadnie mi w głowie na bardzo długo. Najpoważniejszą wadą tego auta jest cena. Clio R.S. Trophy 220 EDC startuje od 98 900 PLN – sporo, ale jeszcze nie jest tak najgorzej. Jednak nasz egzemplarz, doposażony w kilka mniej lub bardziej potrzebnych dodatków wywindował tę kwotę o dodatkowe 11 tysięcy złotych, zatrzymując się na 109 900 złotych. Stając się nie tylko najmocniejszym, ale także najdroższym hothatchem wywodzącym się z segmentu B (nie licząc segmentu premium), dziedzicząc m.in. kiepsko wykonane wnętrze z podstawowego Clio. To daje sporo do myślenia, choć ma w tym aucie marginalne znaczenie.

DANE TECHNICZNE Renault Clio R.S. Trophy 220 EDC – TEST
Silnik / Pojemność benzyna / 1618 cm³
Układ / Liczba zaworów R4 /16
Moc maksymalna 162 kW (220 KM) / 6050 obr/min
Moment obrotowy 260 Nm / 2000 obr/min (280 Nm na 4 i 5 biegu)
Zawieszenie przód Mc Pherson z prostokątnym dolnym wahaczem i stabilizatorem poprzecznym+ hydrauliczne ograniczniki amortyzatorów
Zawieszenie tył Oś sprężysta z programowaną charakterystyką pracy i sprężyny śrubowe
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna, dwusprzęgłowa 6 biegów
Prędkość maksymalna 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 13 / 8,5 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 4062 / 1732 / 1448 mm
Rozstaw osi 2589 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1283 / 1711 kg
Bagażnik w standardzie 300 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń brak danych
Pojemność zbiornika paliwa 45 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 98 900 zł
Cena wersji testowanej 109 900 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!