Ford Ranger Wildtrak 2.2 Duratorq TDCi 160KM 4×4 M6 – AUTO TEST

4 września 2016
tekst: Bartosz Kowalewski, zdjęcia: Bartosz Kowalewski
Ford Ranger Wildtrak

Pozory

Nie da się ukryć, że polski rynek motoryzacyjny „wielki pick-up’owy boom” ma już za sobą. Jak donosi Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, sprzedaż tego typu aut nieustannie spada. Liczne populacje Nissana Navary i Mitsubishi L200 jak szybko pojawiły się na naszych drogach, tak szybko z nich zniknęły. W czym tkwi problem? Czy pick-up’y okazały się złudnym lekarstwem na polskie drogi? Czy główną rolę przy zakupie tego typu auta odgrywa wyłącznie aktualna sytuacja prawa podatkowego? Na te i wiele więcej pytań postaram się odpowiedzieć w dzisiejszym teście Forda Rangera – jednego z najchętniej kupowanych modeli w segmencie terenowych aut użytkowych.

Mówisz: pick-up, myślisz: powolny, paliwożerny, głośny, brzydki, kiepsko wykonany, słabo wyposażony, mało zwrotny, trudny do zaparkowania… ale Ranger taki nie jest. Testowany przeze mnie egzemplarz to topowa wersja wyposażeniowa Wildtrak, skonfigurowana z 160-konnym dieslem o pojemności 2.2 litrów, manualną 6-stopniową skrzynią biegów oraz napędem na cztery koła. To III generacja tego terenowo-użytkowego auta, która w I kwartale 2015 roku przeszła kurację odmładzającą. Z zewnątrz zmieniło się niewiele – nowy przedni zderzak oraz reflektory, które już klasycznie w dzisiejszych czasach mają bardziej upodobnić auto do pozostałej części gamy producenta. Najwięcej zmian zaszło we wnętrzu, ale o tym w dalszej części testu.

Europejski pick-up Forda na pierwszy rzut oka nie wyróżnia się niczym specjalnym. Ot, kolejna terenowa ciężarówka: ogromna bryła z długą maską, podwójną kabiną i sporą paką. Nuda. Sytuacja zmienia się, gdy przyjrzymy mu się z bliska. Przeprojektowany przód robi rewelacyjne wrażenie i wygląda świetnie – osobiście widzę w nim nowego Mustanga połączonego z potężnym Raptorem. Dodatkowo, gdy naszego nowego Rangera wybierzemy w niebanalnym i niecodziennym kolorze – dumnym pomarańczowym (tak, tak, szukajcie w katalogach pod Pride Orange), który uzupełniają grafitowe elementy na zderzakach oraz lusterkach robi się naprawdę dobrze. Sam lakier robi ogromne wrażenie! A co więcej – jego ilość. W końcu Ford Ranger z podwójną kabiną to kawał potężnego auta mierzącego 5,4 m długości, 1,86 m szerokości oraz 1,82 m wysokości. Wielka, pomarańczowa bestia rodem z najlepszych filmowych amerykańskich produkcji robi bardzo duże wrażenie na przechodniach i przyciąga oczy bardziej niż stylowy roadster w nadmorskiej miejscowości w szczycie sezonu. Przyznam się, że liczyłem na pełną anonimowość jeżdżąc Rangerem, ale niestety – w tej konfiguracji – nic z tego. Bez obaw, za to w każdym innym kolorze Ford Ranger staje się kolejnym, niczym niewyróżniającym nowym samochodem na naszych ulicach.

Wdrapuję się do kabiny i przeżywam szok. Z jednej strony – pełna kultura. Wnętrzu użytkowego Forda zdecydowanie bliżej do komfortowego SUV’a niż woła roboczego. Z drugiej zaś – przeraziła mnie ilość przycisków na kole kierownicy, mnogość wyświetlaczy oraz kompletny brak pomysłu jak to wszystko obsłużyć i od czego przede wszystkim zacząć. Ale ok, spokojnie, ostudźmy emocje. Zacznijmy od początku. Projekt deski rozdzielczej Rangera jest masywny i nawiązuje do rozmiarów całego auta, ale jest wyjątkowo estetyczny. Szczerze? Równie dobrze moglibyśmy ją wsadzić do jakiegokolwiek SUV’a z rodziny Forda i ciężko byłoby jednoznacznie stwierdzić w czym siedzimy. Co więcej, deska została całkiem nieźle wykończona – szczyt zdobi miękka eko-skóra, która została przeszyta nićmi w kolorze nadwozia, a na froncie znajdziemy pseudo-karbonowe wstawki. Nieźle! Również fotele nawiązują do zewnętrznej kolorystyki i zostały obite pomarańczowo-czarną tkaniną połączoną z czarną skórą, a na oparciu króluje dumne logo „Wildtrak” – oczywiście pomarańczowe. Zwieńczeniem wysiłku projektantów jest czarna podsufitka. Tak, tak, wciąż siedzimy w użytkowym Rangerze! Owszem, dół tablicy rozdzielczej, boczki drzwiowe czy tunel środkowy zostały wykonane z twardego plastiku, ale nie straszą jakością jak to ma miejsce np. w budżetowej Dacii Duster. Całość jest dobrze spasowana i na postoju nie budzi żadnych zastrzeżeń. Podczas jazdy do moich uszu dochodziło delikatne trzeszczenie z okolicy słupka A, przy styku deski rozdzielczej z jego plastikową obudową. Co ciekawe, konstruktorzy doskonale zdawali sobie sprawę z użytych tworzyw projektując wnętrze i na przykład, żeby nie irytować użytkowników, zapięcia pasów zostały oklejone filcem, by nie tłuc się o twarde plastiki tunelu środkowego. Podobne rozwiązanie znajdziemy na słupku B oraz C. Zabezpieczono miejsca, w których znajdują się klamry pasów bezpieczeństwa, by nie generować nieprzyjemnych dźwięków podczas jazdy gdy są niezapięte. Cieszy również duża liczba schowków, półek, kieszeni i uchwytów na napoje. W Rangerze z pewnością nie zabraknie miejsca na drobiazgi – te mniejsze i te większe.

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest pod dostatkiem – zarówno z przodu jak i z tyłu. Należy jednak pamiętać, że o ile przednie fotele oferują wysoki komfort podróżowania, o tyle tylna kanapa to po prostu obitą materiałem ławka, która nie jest w żaden sposób wyprofilowana i może męczyć na dłuższych dystansach.

Przekręcam kluczyk w stacyjce w pozycję ON i budzę do życia wszystkie pokładowe instrumenty. Przed moimi oczami ukazuje się nowy zestaw wskaźników, gdzie tylko na środku znajduje klasyczny prędkościomierz, a po bokach – dwa niezależne ekrany. Lewy służy od szeroko pojętej obsługi pojazdu – znajdziemy tutaj rozbudowany komputer pokładowy, w którym znajdziemy: obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa oraz temperaturę cieczy chłodzącej, wykresy spalania, zasięg, cyfrowy prędkościomierz i rozbudowane menu do zarządzania systemami bezpieczeństwa oraz całym pojazdem. Z kolei prawy jest przedłużeniem systemu multimedialnego – służy do operowania radiem, telefonem oraz nawigacją. Do obsługi obu służą klawisze nawigacyjne umieszczone na kole kierowniczym. Skoro już tutaj jesteśmy – ktoś w Fordzie postanowił kompletnie zburzyć panujące przyzwyczajenia i pozamieniał przyciski umieszczone na sterze. Tym sposobem, pod lewą dłonią mamy centrum dowodzenia tempomatem, a z prawej – sterowanie multimediami (w tym regulacja głośności – najczęściej używane na kierownicy). Zupełnie nietrafione rozwiązanie, zwłaszcza w autach z manualną skrzynią biegów, gdzie bardzo często prawą dłoń mamy na drążku… Wracając do wyświetlaczy – na co dzień zdecydowanie częściej korzystałem z lewego, ale mnogość opcji w nim ukrytych i ilość ruchów do wykonania, by cokolwiek szybko sprawdzić jest przytłaczająca! Trudno zmienić najprostszy tryb wyświetlanych informacji bez oderwania wzroku i dekoncentracji.

Kolejną nowinką w odświeżonym Rangerze jest system info-rozrywki – SYNC 2 – znany m.in. z nowego Mustanga, wyposażony w 8-calowy, dotykowy wyświetlacz. Tutaj sytuacja ma się podobnie jak w przypadku ekranów umieszczonych przed oczami kierowcy. Mnogość i zawiłość opcji (radio, nawigacja, telefon, klimatyzacja, Internet, a nawet oświetlenie nastrojowe!) bardzo komplikuje życie. I na nic nam będzie nauka każdego menu krok po kroku, gdy w czasie jazdy przyjdzie nam zmienić choćby źródło odtwarzacza czy charakterystykę nawiewu – bez odrywania wzroku i dekoncentracji! Coś, co w rzeczywistości ma nam ułatwić codzienne życie, jeszcze bardziej je komplikuje. Całość nie powala ani prędkością działania, ani czułością na dotyk. Zdecydowanie nie jest to rzecz, którą pozytywnie będę wspominać po czasie spędzonym z Fordem Rangerem.

Po przejściu przyspieszonego, choć jednak bardzo długiego kursu obsługi Rangera w końcu mogę ruszyć! Pod maską testowanego auta pracuje jednostka wysokoprężna TDCi o pojemności 2.2 l i mocy 160 KM połączona z 6-stopniową manualną skrzynią biegów i napędem na cztery koła. Silnik może pochwalić się momentem obrotowym wynoszącym 385 Nm dostępnym od 1500 obrotów na minutę. Podczas rozmów ze znajomymi na temat napędu redakcyjnego Forda notorycznie widziałem malujące się zażenowanie. Pojemność 2.2 litra? 160 KM? I to niby ma udźwignąć minimum 2 tony (tyle właśnie wynosi masa własna naszego auta)? Tak, to prawda. Przyznam szczerze, że na początku bardzo podobnie podchodziłem do tej kwestii, ale życie to zweryfikowało. Oczywiste, że tego typu autem nikt nie będzie ścigać się spod świateł, więc czasy do setki możemy głęboko schować, ale moim zdaniem moc 160 KM i moment obrotowy na poziomie 385 Nm jest w sam raz – ani za dużo, ani za mało. Całemu zestawowi nie brakuje elastyczności i bez problemu wyprzedzimy wolniejszych od nas, a przy tym całość jest wyjątkowo oszczędna. Na autostradzie z prędkościami rzędu120-130km/h Ranger zadowoli się spalaniem wahającym się między 8,2 a 8,5 litra na setkę, jednak w tym przypadku duże znaczenie ma aktualny kierunek wiatru. Podróż jednopasmową krajówką w sznurze aut (prędkość 90-100km/h + kilka wyprzedzeń) przyniosła wynik rzędu… 6,8 l. Bez większych wysiłków! Zaś powolny objazd ziem rolnych (czyli odpowiednik cyklu mieszanego) to spalanie rzędu 7,7-7,9 na setkę. Spalanie mierzone wyłącznie przy załączonym napędzie na jedną oś. Na pochwałę zasługuje również kultura silnika, co dodatkowo mieliśmy okazję skonfrontować stawiając obok testowanego w tym samym czasie Outlandera III generacji. Ten sam rodzaj paliwa, ta sama pojemność, o 10 koni więcej w Fordzie, a przepaść w charakterystyce pracy jednostek… ogromna. Fordowski TDCi pracował wręcz aksamitnie w porównaniu z topornym, „diamentowym”, wytworem japońskich inżynierów. Co ważne, Wildtrak jest naprawdę dobrze wyciszony i niejeden crossover czy SUV mógłby być zazdrosny. O ile na postoju napędzana ropą jednostka daje o sobie znać, o tyle w czasie jazdy jest nieszkodliwa dla naszych uszu. Podczas podróży z autostradowymi prędkościami (120-130 km/h) dochodzi do nas wyłącznie szum powietrza opływającego naszego olbrzyma. Powyżej wspomnianych wcześniej wartości robi się już zdecydowanie głośno, ale ten samochód nie został stworzony do pochłaniania szerokich asfaltowych dróg z wysokimi prędkościami, więc wybaczam. Zawieszenie Forda Rangera poza tym, że typowo dla tego typu konstrukcji mocno wychyla się na zakrętach, to świetnie tłumi nierówności. Wszelkie dziury, ubytki, kocie łby, polne szlaki – to wszystko nie robi żadnego wrażenia na pojeździe. Auto pożera wszystkie niedoskonałości drogowe, a do tego nie informuje kierowcy po czym tak naprawdę jedzie. Kabina jest świetnie odizolowana od wszelkich dźwięków dochodzących z pracującego zawieszenia.

Jeśli wsiadając do Rangera oczekujecie słynnej fordowskiej precyzji prowadzenia to niestety, ale będziecie zawiedzeni. Mocno zawiedzeni. Owszem, za sprawą bardzo mocnego wspomagania kierownicy oraz lekko pracującego lewarka skrzyni biegów jazda tym pick-up’em znacznie bardziej przypomina auto miejskie. Dodatkowo, manewrowaniu w ciasnych ulicznych zakamarkach pomagają zarówno czujniki (z przodu oraz z tyłu) jak i tylna kamera. Fizyki jednak nie da się oszukać. Podczas jazdy poza miastem, po zakrętach duża masa, wysoko umieszczony środek ciężkości dają o sobie znać. Nagle delikatne łuki okazują się dużo groźniejsze, niż mogło to się wydawać zza kierownicy najzwyklejszego hatchbacka. Auto przechyla się na boki, a prowadzeniu brak precyzji. Dodatkowo, układowi kierowniczemu nie pomaga włączony asystent utrzymania pasa ruchu. Zacznijmy od tego, że system ma problemy z rozpoznawaniem linii namalowanych na drodze. Bez znaczenia czy jedziemy świeżutkim odcinkiem drogi S8, czy starą, połataną „piątką”. Po prostu raz działa, a raz nie. Gdy już jednak uda mu się zadziałać, układ kierowniczy staje się… dziwny. Jakby wykonany z bardzo twardej, skamieniałej gumy. Gdy pozostawimy kierownicę samej sobie, asystent odbija auto od pasa do pasa, jakbyśmy mieli kilka ładnych promili we krwi. Kiedy już weźmiemy kierownicę we własne ręce, asystent widząc linie cały czas koryguje nasz tor ruchu. Stąd odnosimy wrażenie jakby auto ściągało – raz na lewo, raz na prawo. Dodatkowo, Ranger został wyposażony w aktywny tempomat, który w nagłych sytuacjach działa zdecydowanie zbyt późno i nerwowo, niż podobne systemu montowane u konkurencji. Szacunek dla Forda, że na pokładzie auta użytkowego znajdziemy tego typu nowinki technologiczne (dodatkowo – system sterowania światłami drogowymi, monitorowania koncentracji kierowcy oraz rozpoznawania znaków drogowych), ale zdecydowany minus za ich działanie.

Czas na jedną z najważniejszych rzeczy – napęd na cztery koła. Nie znajdziemy tutaj dodatkowego drążka do sterowania napędami, a jedynie niewielkie pokrętło do sterowania podzespołami umieszczone na tunelu środkowym. Takie czasy. Klasycznie już dla nowożytnych konstrukcji posiadamy do wyboru 3 tryby pracy – napęd wyłącznie na tylną oś (2H), na cztery koła z dołączoną przednią osią na stałe (4H) oraz reduktor (4L). Ciężko rozpisać mi się szczególnie na temat działania, ale powiem jedno – nie udało mi się pokonać Rangera. Po prostu. W terenie jedzie jak opętany i niestraszne są jakiekolwiek strome zjazdy (kąt zejścia 28 stopni, kąt przechyłu bocznego 35 stopni), podjazdy (kąt natarcia 28 stopni, kąt rampowy 25 stopni) czy wszelkie kopne piachy (prześwit 229 mm)! Szkoda, że na długo przed, jak i w trakcie trwania naszego testu, z nieba nie spadła ani kropla deszczu (głębokość brodzenia 800 mm), ponieważ jestem ogromnie ciekaw, jak waleczny Ranger zachowałby się na podmokłych polach czy łąkach. Oczywiście, nie poddaję w wątpliwość jego możliwości! Co ciekawe, producent nie zaleca używania trybu 4H podczas codziennej jazdy po prostu dla podwyższenia bezpieczeństwa podróży. Wszystko w trosce o możliwość przeciążenia podzespołów na przyczepnej nawierzchni. Kolejna ciekawostka – włączając reduktor, system automatycznie wyłącza wszelkie kontrole trakcji, które psują efektywność w terenie. Tak to się właśnie robi! Nie musimy pamiętać o całej „terenowej procedurze”, którą trzeba wykonać we wszelkiego typu SUV’ach i crossoverach. Po prostu, ustawiamy najwaleczniejszy tryb i jedziemy! Ale to nie jest ostatnie słowo Forda na terenowej arenie. Na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy pakiet OFF-ROAD, w skład którego wchodzą osłony silnika, skrzyni biegów, zbiornika paliwa oraz elektroniczną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Koszt? 2706 PLN brutto. Rozsądnie.

Na koniec – najważniejsze – ile to wszystko kosztuje? Cena za Forda Rangera w wersji Wildtrak, z podwójną kabiną, napędem na cztery koła, silnikiem 2.2 TDCi o mocy 160 KM i manualną skrzynią 6-biegową wynosi 158 424 PLN brutto. Jednak nasz testowy egzemplarz to wydatek 175 009 PLN brutto, a lwią część wyposażenia dodatkowego pochłonęła zamykana roleta skrzyni (6765 brutto) oraz pakiet systemów bezpieczeństwa (aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, aktywne światła drogowe i kilka innych – 4248 brutto). A to nie koniec możliwości doposażenia Rangera… czy to dużo? Na to każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Wątpliwość pozostawia wybór silnika – większy i mocniejszy motor o pojemności 3.2 l i mocy 200 KM mechanicznych jest droższy o niecałe 4500 PLN brutto. To marginalna różnica przy zakupie za ponad 150 tysięcy złotych, a mocy – jak to mocy – nigdy za wiele. Do dyskusji pozostają koszty użytkowania pięciocylindrowego motoru.

Ford Ranger w wersji Wildtraka to w moim odczuciu samochód kompletny, ale nie idealny. Świetnie wyposażony, wygodny, zdolny dojechać praktycznie wszędzie, ze stosunkowo oszczędną jednostką napędową, a do tego gdy będzie trzeba, zapakujemy do niego grubo ponad tonę ładunku lub możemy holować przyczepę o masie do 3,5 tony.

Dlaczego jednak nie idealny? Choć jest wyposażony po brzegi we wszelkie nowinki technologiczne, momentami odnosiłem wrażenie, że w pośpiechu inżynierowie skupiając się na tych wszystkich naj-naj-naj, zapomnieli o zwykłych rzeczach. Dla przykładu, na pokładzie znajdziemy przydatny i dobrze działający system sterowania światłami drogowymi, a zapomniano o lepszych reflektorach. Choćby ksenonowych, o LED’owych nie wspominając… nawet opcjonalnych. Do dyspozycji mamy wyłącznie klasyczne lampy soczewkowe, które nie zachwycają oświetleniem drogi po zmroku. Dodatkowo, pamiętano o oświetleniu paki, ale zapomniano o podłączeniu tylnej burty do sterowania centralnym zamkiem czy o mocniejszych linkach podtrzymujących ją. Detale, ale w codziennym użytkowaniu wyjątkowo irytujące.

W czym zatem tkwi problem pick-up’ów na naszym rynku? Przede wszystkim w prawie podatkowym – kupując tego typu auto na firmę już nie odliczmy całego podatku VAT, a to był jeden z ogromnych plusów takiego zakupu i ułatwienie życia dla wielu przedsiębiorców. Pick-up nie jest autem ciężarowym, a np. malutkie Seicento VAN – już tak. Polski paradoks prawny. Druga kwestia – ogromna konkurencja ze strony SUV’ów. Dziś praktycznie każdy producent posiada szeroką gamę pojazdów tego typu, często w niższej cenie, oferując podobne wyposażenie, z jedną, drobną różnicą – napędem. Na próżno szukać tak dzielnego napędu na cztery koła w delikatnych crossoverach, ale patrząc z drugiej strony – ile osób wykorzysta choć w niewielkim stopniu potencjał Rangera? Zarówno terenowy, jak i ładunkowy?


DANE TECHNICZNE Ford Ranger Wildtrak 2.2 Duratorq TDCi 160KM 4×4 M6
Silnik / Pojemność turbodiesel / 2198 cm³
Układ / Liczba zaworów R4 /16
Moc maksymalna 118 kW / (160 KM) / 3700 obr/min
Moment obrotowy 385 Nm / 1500-2500 obr/min
Zawieszenie przód podwójne wahacze
Zawieszenie tył resory piórowe
Napęd 4x4
Skrzynia biegów manualna, 6 biegów
Prędkość maksymalna 175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 12 / 7,5 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 5362 / 1860 / 1815 mm
Rozstaw osi 3220 mm
Masa własna / Dopuszczalna 2111 / 3200 kg
Bagażnik w standardzie 1615 x 1560 x 511 mm - wymiary paki
Bagażnik po złożeniu siedzeń 1615 x 1560 x 511 mm - wymiary paki
Pojemność zbiornika paliwa 80 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 98 277 zł (2.2 TDCi 130 KM, 4x2, krótka kabina)
Cena wersji testowanej 175 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!

  • Michał

    Fajne zdjęcia