Ford Focus RS vs Honda Civic Type R – PORÓWNANIE

Dziś porównanie z pozoru bez sensu. No bo jak niby mamy porównywać samochód z napędem na przód o mocy „tylko” 310 KM z czteronapędową bestią o mocy większej o 40 KM? W takim razie zapraszamy do testu który przeprowadziliśmy razem z redakcją autoGALERIA, gdzie dużo jest zaskakujących faktów.

Jak chociażby ten: Ford Focus RS w białym lakierze nie istnieje jak postawimy go obok niebieskiej Hondy Civic Type R. Po prostu robi się transparentny i każdy chce patrzeć na Japońca. Pomijając już niefortunny lakier (w niebieskim kolorze Nitrous Blue wygląda dużo lepiej, ale i dopłata do 3-warstwowego lakieru to 5000 zł…) to najnowsza wściekła Foka jest dużo grzeczniejsza niż poprzednia generacja RS. W sumie to z tyłu łatwo pomylić samochód ze słabszym modelem ST. Producent tym samym celuje w szerszą klientelę; sprytnie, ale w tej klasie lepiej chyba krzyczeć wyglądem. Tak jak robi to Type R. Tutaj nie ma miejsca na półśrodki. Focus ma duży spojler? Civic ma dwa razy większy. Ford ma dwie ogromne rury? Honda ma cztery. RS jest poszerzony? Type R jest jeszcze szerszy. Można by tak wiele wymieniać, Japończycy po prostu stworzyli potwora w stylu „Szybcy się wściekli” czy tam „Need For Speed”, który jest koszmarem wszystkich osób lubiących pucować samochody ręcznie. Tam jest tyle zakamarków, zgięć i przetłoczeń, że na samą myśl robi się słabo.

Wnętrza obu aut mają więcej wspólnego i praktycznie ten sam styl (jak każdy inny HH). Producenci wzięli seryjne kabiny, dorzucili ogromne kubły, przeszyli fotele i boczki kolorową nicią oraz dodali kilka sportowych akcentów w stylu nakładek na pedały czy inny drążek zmiany biegów. Ford Focus RS ma dodatkowo świetne zegary na górze deski rozdzielczej informujące nas o temperaturze oleju, ciśnieniu turbosprężarki oraz ciśnieniu oleju. Honda Civic oczywiście również tutaj musi się rzucać w oczy, więc kubły są krwiście czerwone. Pod względem jakości wykonania jest tak samo, a pod względem materiałów lepiej prezentuje się Niemiec. W Japończyku materiały są zdecydowanie twardsze i mniej przyjemne w dotyku.

Przewagą Hondy Civic Type R nad Fordem Focusem RS jest przestronność wnętrza. Poza kubłami, do których nie każdy wejdzie (dobra motywacja żeby schudnąć), Japończyk zachował wszelkie cechy seryjnego samochodu: sporo miejsca na tylnej kanapie, fotele magic seats i ogromny bo aż 475-litrowy bagażnik. O ile w Focusie z tyłu miejsca jest porównywalnie, tak kufer ma pojemność chyba mniejszą niż ta skrytka pod podłogą w Civicu. 260 litrów to efekt napędu na cztery koła, który zabrał sporo miejsca.

No właśnie, napęd. To główna różnica tych dwóch samochodów: Ford Focus RS ma AWD, a Honda Civic Type R FWD. W codziennym eksploatowaniu różnicy praktycznie nie czuć, dopóki nie pogorszą nie warunki na dworze, kiedy oczywiście Foka ma przewagę trakcyjną. Z drugiej strony, nie jest tak, że Civiciem Type R stoimy w miejscu ruszając – mechaniczna szpera i twarde zawieszenie robią ogromną robotę i Honda klei się naprawdę znakomicie. Ale do setki z Focusem i tak nie ma szans.

Na papierze Focus RS jest zdecydowanie mocniejszy (350 KM) i teoretycznie szybszy. Ma też większy moment obrotowy o 40 Nm (440 Nm, a chwilowo nawet 470) i dostępny jest nieco szybciej niż u konkurenta. Napęd na cztery koła potrafi teleportować Fokę do pierwszej setki w czasie 4,7 sekund. Civic Type R robi to o sekundę gorzej (5,7 s), co przy takich wynikach jest ogromną różnicą. W rzeczywistości jednak Focusem RS nie udało nam się zejść poniżej 5 sekund i to używając procedury startu. Ta jest bardzo efektowna i strzał w plecy kiedy ruszamy z 5000 obrotów jest brutalny i niesamowity. Szkoda tylko, że włącznik do launch control jest ukryty gdzieś w czeluściach komputera pokładowego i zanim go włączymy to inne auta już dawno odjadą. Dlatego sprawdziliśmy jakie czasy wykręca auto bez LC – wynik to 5,5 sekundy, co również jest fantastycznym wynikiem. Honda Civic Type R nie posiada procedury starty i żeby uzyskać 100 km/h należy zmienić biegi dwa razy (z 1 na 2 i z 2 na 3) podczas gdy w Focusie tylko raz (z 1 na 2). Mimo to uzyskiwaliśmy powtarzalne 5,9 sekundy, więc realna różnica między tymi autami to 0,4 sekundy.

Moc i sprint do pierwszej setki to nie wszystko. Honda może i ma na papierze 40 KM mniej, ale waży też o 167 kg mniej i to czuć (samochody mają identyczny stosunek mocy do masy, na 1 KM przypada 4,45 kg). Każdy zakręt, każda szykana, każde hamowanie i Honda zyskuje przewagę, i to mimo napędu na przednią oś. Twarde jak kamień zawieszenie, świetne opony i mechaniczna szpera spisują się znakomicie. Zresztą Honda Civic Type R nie tylko na zakrętach odstawi Focusa RS, ale również na prostej jadąc z rolki. Nieważne z jakiej prędkości ruszamy, auta przez chwilę jadą łeb w łeb aby po chwili Ford Focus RS patrzył na ogromny spojler Civica Type R. Podczas takiego testu widać też różnicę w skrzyniach biegu, w obu autach są bardzo precyzyjne konstrukcje, jednak ta w Hondzie ma krótszy skok. Czuje się jakby auto miało shortshifter, dzięki czemu zyskuje cenne dziesiątki sekund. W efekcie sprint od 0 do 200 km/h kończy się minimalną przewagą Hondy Civic Type R. Trzeba tylko pamiętać aby dbać o skrzynię i umiejętnie wbijać biegi, to jest wciskać sprzęgło do samego końca. Słyszeliśmy już o przypadkach kiedy skrzynia odmawiała posłuszeństwa w nowym Type R (pierwsze dwa biegi wchodziły z ogromnym oporem albo wcale…). Oba auta mają prędkości maksymalne na podobnym poziomie, Focus 268 natomiast Honda 270 km/h.

Tak wygląda starcie Forda Focusa RS z Honda Civic Type R z rolki:

Przewagą napędu Focusa są tryby jazdy pozwalające na nieco zabawy. Oczywiście, najciekawszym jest Drift, ale i w Race gdzie mamy wszystkie systemy wyłączone jest mnóstwo frajdy. Napęd w Fordzie jest rozdzielany za pomocą komputera pomiędzy osiami, a nawet i pomiędzy kołami. Maksymalnie na tył może iść 70 % momentu, co oznacza dużo zabawy. Niestety, ale tylko na torze i to przy większych prędkościach. W mieście możemy jedynie efektownie zawrócić bądź pokręcić bączki u siebie na podwórku. Napęd jest naprawdę świetny i miło, że Ford powrócił do czasów starego dobrego Escorta RS z 4×4. Dla porównania Honda Civic ma też jeden dodatkowy tryb jazdy. Z twardego auta robi się cholernie twarde, reakcja na gaz jest szybsza, a układ kierowniczy praktycznie nie ma wspomagania…

Najbardziej wyrównana walka pomiędzy Fordem a Hondą jest na płaszczyźnie prowadzenia. Do tej pory zawsze Ford Focus i to nie ważne czy seryjny z silnikiem 1.0 EcoBoost, czy sportowy ST/RS – zawsze były wzorem jeśli chodzi o prowadzenie. A tu nagle pojawił się Type R i mamy dylemat. Z jednej strony zawieszenie jest na pewno twardsze, przez co czucie drogi jest minimalnie lepsze. Również opór jaki stawia kierownica jest nieco większy, przez co jeździ się pewniej. Po raz pierwszy chyba Ford musi oddać 1 miejsce pod względem właściwości jezdnych. Warto też zaznaczyć, że oba auta są twarde, ale Ford jest jednak bardziej komfortowy. Zawieszenie lepiej wybiera nierówności, a przy tym również nie wychyla się na zakrętach. W Hondzie czuć każdy, ale to każdy kamyczek, listek i czy ziarnko piasku, po którym przejechaliśmy.

Rzędowe czwórki z natury nie brzmią zbyt agresywnie (ahh, jak tęsknimy za dźwiękiem R5 z poprzedniego Focusa), dlatego producenci postanowili popracować nieco nad układem wydechowym. Dźwięk Focusa RS i Civica Type R jest tak samo różny jak różne jest szczekanie Husky i Dobermana. Tak, dobrze myślicie, ten pierwszy komunikuje się jedynie z pomocą wycia, a ten drugi warczy i szczeka jak oszalały. Wyjący Husky to Honda, a warczący Doberman – Ford. Jazda Type R ze względu na swój wyjący wydech przypomina nieco właśnie wolnossące VTECi z poprzednich generacji. Ma to swój klimat, ale kosztuje też sporo zdrowia. Obroty coraz większe, wycie coraz donośniejsze, ból głowy jeszcze mocniejszy. Na trasie można oszaleć. W sumie to jedyne pozytywne aspekty to miłe buczenie po odpaleniu oraz świst zaworu upustowego po każdym odpuszczeniu gazu.

A tak te auta brzmią:

Na drugim biegunie jest Ford Focus RS, który deklasuje dźwięki rywala. Aktywny układ wydechowy (klapki w końcówkach) w Niemcu brzmi po prostu fantastyczne, a ogromne strzały słychać parę przecznic dalej. Co więcej, już na biegu jałowym czy tam luzie, auto możemy kręcić niemal pod samo czerwone pole, gdzie Honda wtedy dobije jedynie do 4000 i jest komputerowo ograniczona (revlimiter). Poza tym na trasie nawet przy prędkościach autostradowych w kabinie panuje względna cisza, nie to co w Civicu… Jedyny mankament Focusa RS i dźwięku to syntezator w kabinie. Jadąc tym autem ma się wrażenie, że podróżujemy jakimś Subaru, a nie rzędową czwórką. W sumie to odgłos jest bardzo podobny jak ten w Golfie R, gdzie również jest on nadawany przez głośniki. Nie jest to bardzo sztuczny dźwięk, ale w takim aucie to moim zdaniem niepotrzebny bajer.

Omówiliśmy chyba już każdy techniczny aspekt, ale jak to się przekłada na najważniejsze w tego typu autach czyli na radość z posiadania i prowadzenia. Oba auta dają mnóstwo emocji, jednak są one zupełnie inne. Do Forda wsiadamy i cieszymy się strzałami z wydechu, lekką nadsterownością i przyjemnym wnętrzem. To takie cywilne auto torowe z kilkoma gadżetami z XXI wieku, które poprawią nasze umiejętności. Civic Type-R nie jest cywilną odmianą auta torowego. On po prostu jest autem torowym. Wsiadamy do środka i zaczyna się wyścig. Silnik kręci się pod 7000 obrotów, biegi można zmieniać z prędkością karabinu maszynowego, a wydech dudni jak poj#$%^. Tutaj też jest mnóstwo emocji i radości, jednak jazda dużo bardziej wygląda jak walka. Taka męska mechaniczna walka, przypominająca stare dobre Subaru Impreza STI czy Mitsubishi Lancer Evo IX. Aha, i nie porównujcie Golfa R do Focusa RS i Leona Cupry 290 do Civica Type-R. Może i osiągi są podobne, ale emocji w tamtych samochodach jest tyle co podczas gry w szachy…

Przed podsumowaniem jeszcze cena. Ktoś powie, że Honda Civic Type R jest najdroższym przednionapędowym HH na rynku z ceną zaczynającą się od 146 800 zł. To prawda, z tym, że cennik kończy się na 149 300 zł, a jedyna opcja to lakier za 2500 zł. W cenie dostajemy więc kompletne auto, w którym mamy wszystko – przez kubły, hamulce Brembo, adaptacyjne zawieszenie, bezkluczykowy system, nawigację, kamerę cofania czy czujniki parkowania. Specjalnie wymieniliśmy te elementy, bowiem żadnego z nich nie ma w podstawowym Focusie RS, którego cena zaczyna się od 151 790 zł. A większość z nich przydałoby się dokupić i wtedy cena wzrośnie o 15 200 zł, do 166 990 zł. Wówczas 20 000 zł robi już sporą różnicę. Co nie zmienia faktu, że Ford Focus RS jest najtańszym z czteronapędowych hot hatchy i to mając silnik o pojemności 2.3 czyli jest na niego większa akcyza! Nie dziwi nas fakt, że czas oczekiwania na ten samochód to rok…

Ford Focus RS i Honda Civic Type R to najlepsze hothatche na rynku. Wściekłe, szybkie i dające niesamowitą przyjemność z jazdy. Mimo tej samej klasy i podobnych osiągów to dwa zupełnie inne auta i tutaj nie chodzi nawet o rodzaj przeniesienia napędu. Foka jest świetną zabawką, która spokojnie może służyć nawet za auto rodzinne. Oczywiście, jest wciąż twardo, ale da się tym autem pojechać spokojnie i w miarę komfortowo. Kilka trybów jazdy zmienia auto nie do poznania, a napęd na cztery koła daje przewagę na starcie oraz w trudnych warunkach pogodowych. Z takiego opisu wychodzi, ze to idealne auto na co dzień i tak rzeczywiście jest. O ile ktoś przeboli twardsze zawieszenie i nieco mały bagażnik. Z kolei Honda Type R to typowy samochód na tor. Cholernie twardy, cholernie głośny i cholernie niekomfortowy. Jednak na torze to bestia, z którą nikt z konkurencji nie ma szans bez względu na napęd. Jednak ulica to nie tor, dlatego zwycięzcą dzisiejszego porównania jest Ford Focus RS, ze względu na swoją uniwersalność. To prawdopodobnie najlepszy przedstawiciel hot hatchy na świecie. Choć najchętniej to chcielibyśmy mieć oba auta w garażu, od poniedziałku do piątku Ford Focus RS, a w weekendy Honda Civic Type R…

Pełen test Honda Civic Type R znajduje się TUTAJ

Pełen test Ford Focus RS TUTAJ

DANE TECHNICZNE Ford Focus RS vs Honda Civic Type R – PORÓWNANIE
Silnik / Pojemność	turbobenzyna 2261 cm³ vs turbobenzyna / 1996 cm³
Układ / Liczba zaworów	R4 /16 vs R4 /16
Moc maksymalna	350 KM / 6000 obr/min vs 310 KM / 6500 obr/min
Moment obrotowy	440 Nm (470 Nm) / 2000-4500 obr/min vs 400 Nm / 2500-4500 obr/min
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona vs kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe vs belka skrętna
Napęd	4x4
Skrzynia biegów	automatyczna, 6 biegów vs manualna, 6 biegów
Prędkość maksymalna	268 km/h vs 270 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	deklarowan: 4,7 s vs 5,7 s; zmierzone: 5,0 (z LC, bez 5,5) vs 5,9 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	brak pomiarów własnych (ciężko jechać tymi autami spokojnie)
Długość / Szerokość / Wysokość	4390 / 1823 / 1470 mm vs 4390 / 1878 / 1466 (z anteną) mm
Rozstaw osi	2648 mm vs 2594 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1560 / 2025 kg vs 1382 / 1700 kg
Bagażnik w standardzie	260 l vs 475 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	1045 l vs 1191 l
Pojemność zbiornika paliwa	53 vs 50 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	2 lata vs 3 lata lub 100 tys. km
Przeglądy	według wskazań komputera vs według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	151 790 zł vs 146 800 zł
Cena wersji testowanej	166 640 zł vs 149 300 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!