Aktualności

Nowy Opel Astra Elite 1.0T 105 KM – AUTO TEST

18 maja 2016
tekst: Patryk Rudnicki, zdjęcia: Bartłomiej Urban
Nowy Opel Astra Elite 1.0T 105 KM

Najsensowniejszy hatchback?

Klamka zapadła – międzynarodowe jury składające się z popijających kawę, dyskutujących o kolorze bielizny atrakcyjnych hostess, lecz bez wątpienia doświadczonych dziennikarzy motoryzacyjnych dokonało wyboru. Otóż tytuł Samochodu Roku 2016 został przyznany nowemu Oplowi Astra – piątej generacji niemieckiego bestselleru, która na okrągło pojawia się w telewizji, a której inżynierowie z dumą spoglądają w przyszłość i podkreślają jej wspaniałe zalety. Przedstawiciel segmentu C pozbawiony wad?


Na początek kwestia, którą można by było właściwie pominąć, ale w przypadku nowej Astry to mocny i ważny punkt (myślenie jednak, że jedyny, byłoby sromotnym niedopatrzeniem). Początkowe zdjęcia jakie pojawiały się w Internecie, budziły ciche zwątpienie i drobne wątpliwości, że chromowana listwa biegnąca przez nadwozie czy nieszablonowe rozwiązanie w okolicy słupka C teoretycznie mające zwiększać powierzchnię przeszklenia niemieckiego hatchbacka (coś jak w testowanym Hyundai’u i20), skutecznie będą zaburzać atrakcyjną linię boczną, w efekcie czego potencjalny klient zdecyduje się na brak stylistycznych udziwnień kupując uporządkowanego Golfa. Otóż nie – subiektywnie rzecz biorąc nowa Astra została dynamicznie narysowana, trochę atletycznie, odrobinę ekstrawagancko i stanowi jeden, zwarty produkt. W przypadku testowanego egzemplarza całość dopełniał głęboki, ciemnozielony, perłowy lakier o nazwie Emerald i 17-calowe, atrakcyjne felgi. Hatchback wyszedł Oplowi całkiem nieźle, prezentuje nowoczesny „look” i zgrabnie wpisuje się w trudny segment C (przedpremierowo miałem również okazję popodziwiać dwa egzemplarze wersji Sports Tourer i o ile pociągająca agresja pozostała, o tyle gruby chromowany „wąs” biegnący od słupka A może być stylistycznym zgrzytem). Mówimy jednak o teoretycznie najważniejszym samochodzie 2016 roku…

Kryterium pierwsze: „Czy kabina pasażerska zmieści dmuchany ponton?”

Wnętrze nowej Astry to zwarta konstrukcja, gwarantująca sensowną ilość przestrzeni dla pasażerów (nawet na tylnej kanapie co oznacza, że nie tylko dzieci będą się mogły cieszyć filmem przewijanego za szybą krajobrazu), bardzo dobre wyciszenie oraz izolację od świata zewnętrznego, a także niezłej jakości materiały wykończeniowe, lecz nie wszędzie (o ile góra deski rozdzielczej została pokryta miękkim, przyjemnym w odbiorze plastikiem, o tyle jej dolne partie stanowiły najwyraźniej drobne pole do popisu dla niemieckich księgowych – w efekcie potrafiło zatrzeszczeć tu i ówdzie). Trochę przygnębiające, acz uzasadnione oszczędności z punktu widzenia firmy Opel można było dostrzec jeszcze w dwóch miejscach, choć prawdopodobnie nie będą to elementy zażartych dyskusji przy procentowych napojach. Chodzi bowiem o brak coraz częściej stosowanego, LED-owego podświetlenia tablicy rejestracyjnej (konkurencyjny Golf takowe posiada) oraz siłownika podtrzymującego maskę. Owszem, elementy niezbyt istotne, jednak biorąc pod uwagę najbogatszą wersję wyposażenia Elite czy elegancko wyglądający, porządny i najprawdopodobniej aspirujący do miana najlepszego w segmencie produkt, gdzieś z tyłu głowy wspomniane niedostatki dawały o sobie znać, ale mówiliśmy o wnętrzu…


Ciekawie się prezentująca i dobrze leżąca w dłoniach kierownica, czytelny zestaw wskaźników i zredukowana do minimum „guzikologia”, którą wyparł nowoczesny system multimedialny zawierający większość najbardziej potrzebnych funkcji – kabina samochodu roku 2016 jest prosta, łatwa w obsłudze, przystająca do norm XXI wieku i przyjemnie się w niej spędza czas, jednak, subiektywnie rzecz biorąc, brakowało mi w niej jednego, drobnego elementu – zwróconej nieco w stronę kierowcy konsoli centralnej, ale nie można mieć wszystkiego i mierzyć każdego hatchbacka miarą wymagającej konkurencji. Co do pytania z podtytułu – prawdopodobnie nie, bo pomimo sporej przestrzeni we wnętrzu, 370-litrowy bagażnik nie powala specjalnie na kolana i ma dość wysoki próg załadunku.

Kryterium drugie: „Czy samochód jest innowacyjny?”

Telewizyjna reklamówka nowej Astry mówi jasno: „Jestem naszprycowana technologiami, które zwyczajnie działają”, a jak wygląda rzeczywistość? Nie dane mi było sprawdzić podobno relaksujących i masujących nasz tył foteli pokrytych skórzaną tapicerką (wieści jednak mówią, że to faktycznie działa, zaś człowiek jest odprężony i skory do drzemki) – w ciemnozielonym egzemplarzu zamontowano bowiem fotele o beżowej tapicerce, które mimo słowa „komfort” w nazwie potrafiły nieco zmęczyć (po zrobieniu ponad 400 kilometrów wysiadłem z lekkim dyskomfortem w okolicach lędźwi). Reszta bogato wyposażonego hatchbacka sprawiała za to bardzo pozytywne wrażenie – system monitorujący pasy ruchu (w momencie braku reakcji ze strony kierowcy pojazd samoczynnie wracał na obrany tor jazdy), system ostrzegający o wystąpieniu ewentualnej kolizji, znakomite, matrycowe reflektory IntelliLux „wycinające” niepożądane obiekty ze snopu światła (5900 zł) czy zestaw czujników parkowania wraz z kamerą cofania. Astra K może być naprawdę dobrze wyposażona. Osobiście brakuje mi tylko porządnego systemu audio na liście opcji, choć ten zamontowany w testowanej odmianie Elite nie grał wcale najgorzej. Odpowiedź na powyższe pytanie jest zatem twierdząca.


Kryterium trzecie: „Czy z kupna samochodu będą zadowoleni profesjonalni kierowcy wyścigowi?”

Prawdopodobnie nie. Pomijając fakt jednej z podstawowych wersji silnikowych „naszego” egzemplarza, przyzwyczajeni do ryku i ogromnych emocji kierowcy pewnie nie mogliby zaakceptować charakterystycznego terkotu trzycylindrowego silniczka. 1-litrowy ECOTEC o mocy 105 koni mechanicznych posiada za to trzy zalety: niewiele pali (w mieście około 6,9 l/100 km, natomiast poza terenem zabudowanym okolice 5 litrów), jest przerażająco wręcz cichy (na wolnych obrotach) i gwarantuje niezłą dynamikę w pokonywaniu miejskich arterii, tylko miejskich arterii. W połączeniu z elektrycznie wspomaganym, ale dającym spore pojęcie o tym co robią przednie koła układem kierowniczym, pewnie działającą skrzynią biegów (jej drążek, choć krótki, nieco irytował swoim kształtem dżojstika) i kompromisowo zestrojonym zawieszeniem, otrzymałem samochód nie tyle przestronny i dobrze wyposażony, co dostarczający względnej przyjemności z jazdy. Wydaje się, że nowa Astra powinna wpisać się w gust niemal każdego, ale czy to rzeczywiście dobra wiadomość? Dla kierowcy wyścigowego nie, natomiast jestem ciekaw co będzie z wersją OPC…


Kryterium czwarte: „Czy samochód jest lekki?”

Doszliśmy do odpowiedzi na pytanie: „Dlaczego 105-konną Astrą można było jako tako przyspieszać?” Inżynierowie popracowali nad swoim flagowym modelem i efekty czuć – pięciodrzwiowy Opel jest znacznie lżejszy, a testowany egzemplarz (według dowodu rejestracyjnego) ważył niecałe 1200 kilogramów (1198 kg). Czyli tak – względem poprzednika samochód jest lekki.


Kryterium piąte: „Czy samochód jest najlepszym wyborem w swoim segmencie?”

Nie odpowiem jednoznacznie na to pytanie. Z tekstu wynika, że mamy remis, jednakże dobrane kryteria brzmią nieco jak nieudolny konkurs przygotowany przez młodzież szkolną. Fakty są jednak niepodważalne – gęsto oblegany segment C, z dopracowanym Golfem, ciekawą Mazdą 3 (której test przeczytacie już niedługo), egzystującą Toyotą Auris oraz Hyundai’em i30 czy udanym Fordem Focusem, jest szalenie trudnym polem do walki oraz „łapania” klientów. Czy wciskanie rozwiązań klasy średniej do hatchbacków i reklamowanie produktu końcowego jako „prestiżowy” zagwarantują oczekiwany sukces? Opel tak robi, jego rozwiązania w większości zdają egzamin, a kierowca potrafi uwierzyć, że dokonał właściwego wyboru. Astra K jest zatem bardzo mocnym punktem na motoryzacyjnej arenie litrów, systemów czy dostępnych centymetrów, ale tytuł Samochodu Roku 2016 jeszcze o niczym nie musi świadczyć…

DANE TECHNICZNE Nowy Opel Astra Elite 1.0T 105 KM
Silnik / Pojemność benzyna / 999 cm3
Układ / Liczba zaworów R3 / 12
Moc maksymalna 77 kW (105 KM) / 4300-6000 obr./min
Moment obrotowy 170 Nm / 1800-4300 obr./min
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Napęd przedni
Skrzynia biegów manual, 5 biegów
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,2 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) wg. producenta: 5,2 / 3,8 / 4,3 l/100 km
nasz test: 6,9 / 5,1 / 6,0 l/100 km
Długość / Szerokość / Wysokość 4370 / 1871 / 1485 mm
Rozstaw osi 2662 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1198 / 1780-1900 kg
Bagażnik w standardzie 370 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń 1210 l
Pojemność zbiornika paliwa 48 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy co 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej 59 900 zł (1.4 Twinport 100 KM, Essentia)
Cena wersji testowanej ok. 88 400 zł (1.0T 105 KM, Elite + dodatki)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!