Aktualności

Suzuki Vitara 1.6 VVT 4WD 5 M/T XLED – AUTO TEST

22 grudnia 2015
tekst: Bartosz Kowalewski, zdjęcia: Bartosz Kowalewski
Suzuki Vitara 1.6 VVT 4WD 5 M/T XLED

Oszukać przeznaczenie

Wbrew panującej modzie na coraz większe, coraz bardziej „rozdmuchane” auta, nowe Suzuki Vitara skurczyło się. Już nie jest dużym, rodzinnym SUV-em, a modnym, miejskim crossoverem, gotowym na podbój miasta. Czy zmiana wizerunku wyjdzie na dobre? Czy nowa Vitara będzie godnym dziedzicem terenowej legendy Suzuki, czy kompletnie zaprzepaści osiągnięcia swoich przodków? Sprawdźmy to!


Gdy pod koniec 2014 roku Suzuki zaprezentowało zdjęcia prasowe nowej Vitary miałem mieszane uczucia. Po pierwsze – auto już nie jest SUV-em, a miejskim crossoverem. Po drugie – design. Z jednej strony wyraziście (częściowo) narysowane nadwozie, z agresywnym przodem, linią boczną, a drugiej… z nijakim tyłem. Tyłem, który wygląda trochę tak, jakby projektantom zabrakło weny i na szybko chcieli oddać gotowy projekt. Dodatkowo, tylnej części nadwozia nie pomaga charakterystyczna czarna kropa umieszczona na blendzie, która jest odpowiedzialna za system bezkluczykowy. Może i jest to rozwiązanie bardziej praktyczne niż klasycznie schowane „bebechy” pod blendą, ale… w tym przypadku zdecydowanie wygląd ponad praktyczność. Co więcej, nowemu modelowi japońskiego producenta nie pomagała kolorystyka, w której został zaprezentowany światu – auto pokazano w dwukolorowym, czarno-niebieskim nadwoziu, które dopełniały równie modne, dwukolorowe felgi. Miało być modnie i młodzieżowo, a w moim odczuciu wyszło… po prostu nijako.


Wrażenia te i przekonanie o nijakości rodem z aut z Dalekiego Wschodu utrzymywały się jeszcze długo. Do czasu. Do czasu, gdy po raz pierwszy zobaczyłem nową Vitarę na ulicy. W klasycznym, jednokolorowym, białym nadwoziu z grafitowymi felgami. WOW – a jednak! Można? Można! Niech żyje minimalizm! W tym przypadku mniej znaczy zdecydowanie więcej i lepiej. W „tradycyjnym” wydaniu auto wygląda zdecydowanie poważniej i dojrzale. Wiecie co? Od momentu, gdy dowiedziałem się, że będę miał okazję obcować z nową Vitarą, nie zastanawiałem się szczególnie ani nad wersją wyposażenia, ani nad typem napędu, tylko nad… kolorem. Modliłem się o auto w jednokolorowym nadwoziu, gdy w tym czasie we wszystkich polskich materiałach pojawiało się auto w najgorszej możliwej kolorystyce… Niepewność opadła, gdy po dłuuuuuuuugim czasie oczekiwania na samochód moim oczom ukazała się testowa Vitara. Co prawda dwukolorowa, ale – moim zdaniem – zdecydowanie najciekawsza. Pomarańczowo-czarna. Auto w takiej konfiguracji wygląda wyjątkowo atrakcyjnie, przykuwa wzrok przechodniów i z profilu, z daleka (zaznaczam – z daleka) przywodzi na myśl szlachetniejszego Range Rovera Evoque.


Wsiadamy do środka. W kabinie panuje typowo japoński klimat i każdy, kto choć raz miał do czynienia z samochodami tego pochodzenia odnajdzie się tutaj w mig. Wnętrze testowanego auta utrzymane zostało, typowo, w czarno-szarej kolorystyce, choć Suzuki chwali się licznymi możliwościami personalizacji. Deskę rozdzielczą zdobi szeroka listwa, która może być polakierowana w jednym z kilku kolorów, a szczyt konsoli środkowej zdobią trzy okrągłe tuby, których kolor ramek odpowiada temu, którym została ozdobiona listwa. Co więcej, możemy również wybrać jedną z dwóch dostępnych tarcz analogowego zegarka umieszczonego w centralnej tubie. Istne szaleństwo! Na konsoli środkowej znajdziemy system inforozrywki z 7-calowym wyświetlaczem. System pozwala na obsługę smartfona (MirrorLink), radia, muzyki z zewnętrznego źródła (nie znajdziemy tutaj tradycyjnego odtwarzacza płyt CD), kamery cofania oraz nawigacji. Nawigacji, która działa bez zarzutu i sprawnie doprowadzi nas na terenie kraju z punktu A do B. Mimo mojej wrodzonej niechęci do dotykowych stacji multimedialnych w samochodach, muszę stwierdzić, że ta zamontowana w nowej Vitarze naprawdę daje radę! Nie zawiesza się, szybko i płynnie reaguje na dotyk… Czego chcieć więcej? Wbrew pozorom to nie takie proste, a wielu producentów oferujących tego typu systemy kompletnie nie radzi sobie z tym zadaniem i ich sprzęt nie nadaje się do użytku. Brawo Suzuki! Materiały użyte w środku są twarde i, pozornie, dobrze spasowane. Podczas jazdy niestety wszystko, oprócz deski rozdzielczej, żyje własnym życiem i lubi wesoło tu zaskrzypieć, tam zatrzeszczeć. Wewnątrz nie znajdziemy ani grama miękkiego plastiku, co niestety negatywnie odbija się na odbiorze całego wnętrza, które sprawia po prostu wrażenie bardzo taniego. Ogromny plus za fotele, pokryte zamszowo-skórzaną tapicerką. Mimo swojego niepozornego wyglądu świetnie sprawdzają się w długich trasach. Zwarte, sztywne, sprawiają wrażenie wręcz szytych na miarę. Co więcej, zapewniają dobre trzymanie boczne, które znakomicie sprawdza się na szybszych partiach zakrętów i spełnia swoją rolę w 100%. Oczywiście, nie są to rasowe kubełkowe fotele, ale nie mogę im niczego zarzucić… no, może poza brakiem regulacji odcinka lędźwiowego, jednak, jak pokazuje życie, można całkiem nieźle bez tego żyć.


Nowa Vitara nieco rozczarowuje ilością miejsca dla pasażerów na tylnej kanapie. Przy moim wzroście rzędu 185 cm, po ustawieniu odpowiedniej pozycji za kierownicą, z trudem zasiadałem na tylnej kanapie „za sobą”. O ile miejsca nad głową jest pod dostatkiem, tak przestrzeni na nogi jest mało. Robi się nieprzyjemnie ciasno, co może być męczące na dłuższą metę. Na szerokość zmieszczą się dwie dorosłe osoby. W trójkę będzie ciasno, a sytuacji nie będzie sprzyjać wysoki tunel środkowy, który dodatkowo zmniejsza już dość ograniczoną ilość miejsca na nogi.


Suzuki stara się gonić konkurencję nie tylko ciekawym wyglądem zewnętrznym czy licznymi możliwościami personalizacji (mając szczególnie na uwadze specyfikę produktów z Kraju Kwitnącej Wiśni). W walce z konkurencją, Vitara staje do boju z wyjątkowo bogatym wyposażeniem jak na ten segment pojazdów oraz jak na same Suzuki. Testowany samochód to wersja wyposażenia XLED. Oprócz wspomnianej wcześniej stacji inforozrywki, systemu bezkluczykowego, pełnego zestawu poduszek powietrznych (z kolanową włącznie) i wielu innych dodatków, głównym, ale nie jedynym wyróżnikiem wersji XLED są przednie reflektory wykonane w technologii LED (niestety, tylko dla świateł mijania), którym w bocznej części zderzaków towarzyszą światła dzienne wykonane w tej samej technologii. Suzuki mocno stawia na bezpieczeństwo i oprócz nowoczesnych świateł oferuje niespotykane jak na ten segment systemy wspomagające kierowcę. Pierwszy z nich to system RBS (Radar Brake Support), który ostrzega o obecności zagrożenia przed pojazdem, a w razie konieczności wspomoże hamowanie lub nawet całkowicie zatrzyma samochód. Jak to działa w rzeczywistości? Co prawda możemy sterować czasem wysyłania sygnałów ostrzegających w zakresie FAR lub NEAR ale system jest… ułomny. Na przykład: jadąc jednokierunkową drogą osiedlową, gdzie po bokach stoją zaparkowane auta, system zupełnie niezrozumiale ostrzega o możliwości kolizji – w dodatku „za późno”, po minięciu pierwszego auta. Przypadek ten powtarzał się wielokrotnie podczas jazdy drogami jednokierunkowymi, gdzie po bokach stały zaparkowane samochody. Samo automatyczne hamowanie działa, ale również jest zbyt czułe i za szybko reaguje, często wyprzedzając zamiary kierowcy. Cały system RBS działa od prędkości 5 km/h do 80 km/h, jednak automatyczne hamowanie działa tylko do prędkości 30 km/h. Uzupełnieniem RBS jest system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu, który działa powyżej 55 km/h. Na pokładzie znajdziemy również aktywny tempomat z trzema opcjami odstępu od pojazdów poprzedzających i ogranicznikiem prędkości. Co ciekawe i ważne, Suzuki przy okazji montażu tego systemu zadbało również o przednie czujniki zbliżeniowe, które do kompletu z kamerą cofania świetnie zdają egzamin w mieście. Na szczycie cennika jest już tylko wersja XLED SUN, która dodatkowo oferuje przeszklony dach panoramiczny.


Dość tego gadania. Jedziemy! Odpalamy silnik za pomocą przycisku i na postoju słyszymy przyjemny szmer jednostki napędowej. Hola, hola! A co pod maską? Pod maską naszego auta pracuje wolnossąca jednostka benzynowa VVT o pojemności 1.6 litra i mocy 120 KM oraz 156 Nm momentu obrotowego, połączona z manualną, 5-stopniową skrzynią biegów. Wisienką na torcie jest oczywiście opcjonalny napęd na cztery koła ALLGRIP, ale o nim nieco później. Pierwsze kilometry przebyte nową Vitarą szybko obnażają jedną z najpoważniejszych wad Suzuki – wyciszenie. Owszem, pod maską znajdziemy tu i ówdzie wygłuszenie, ale jest ono wyjątkowo kiepskiej jakości i słabo spełnia swoją funkcję. Wewnątrz, nawet w ruchu miejskim, jest po prostu głośno. Nie pomaga w tym oczywiście jednostka napędowa. Klasyczna, wolnossąca japońska benzyna, która lubi wysokie obroty i nabiera wigoru dopiero powyżej 4400 obrotów na minutę, swoją maksymalną moc osiąga dopiero przy 6000 obrotach na minutę. Sytuacja poprawia się w trasie, ale nie za szybkiej! Vitara najlepiej czuje się na podmiejskich drogach o umiarkowanym ruchu, gdzie prędkości oscylują w okolicach 90-100 km/h. Właśnie wtedy wewnątrz jest stosunkowo komfortowo (zwłaszcza dla uszu), a i spalanie utrzymuje się na zadowalającym poziomie. Na autostradzie, powyżej 120 km/h robi się po prostu głośno. Dokuczliwy jest nie tyle szum opływającego powietrza (choć oczywiście aerodynamika małego kiosku RUCH’u nie pomaga) co dźwięk silnika. Słabe wyciszenie komory potęguje 5-biegowa skrzynia, której w dalszej podróży zdecydowanie brakuje szóstego przełożenia. Nie tylko po to, by obniżyć hałas, ale także spalanie, które powyżej 120 km/h rośnie niewspółmiernie. Dodatkowo, auto jest czułe na wszelkie podmuchy wiatru i wymaga ciągłego kontrolowania toru jazdy.


Układ jezdny nowej Vitary daje jasno do zrozumienia z jakim nastawieniem auto zostało stworzone. Co prawda jest precyzyjny, ale wspomaganie kierownicy jest bardzo mocne. Rzekłbym nawet, że za mocne. Kierownica obraca się wyjątkowo lekko – lżej niż w małym Swifcie, który przecież został stworzony przede wszystkim do życia w mieście. Układ zdecydowanie usztywnia się wraz ze wzrostem prędkości, ale razem z tym staje się trochę nijaki, „gumowy”. Zawieszenie japońskiego crossovera sprawia znacznie lepsze wrażenie. Jest sztywno, ale bez przesady. Ku mojemu zdziwieniu, auto świetnie trzyma się drogi i zakręty nie są mu straszne. Vitara tylko nieznacznie poddaje się bocznym przechyłom, a musimy pamiętać, że mamy do czynienia ze stosunkowo wysokim, podwyższonym nadwoziem! Choć zawieszenie przez swoją sztywność lubi nerwowo podskoczyć na nierównościach, to i tak jest dobrze, nie wpływa to na negatywny odbiór samochodu. Wysokoobrotowa benzyna, sztywne nastawy zawieszenia, w połączeniu ze świetnymi fotelami paradoksalnie zachęcają do ostrzejszej jazdy w zakrętach.


Skrzynia biegów to spore rozczarowanie całego testu. Pomijając brak szóstego biegu, problem tkwił przede wszystkim we wstecznym. Bez znaczenia, czy auto było rozgrzane czy też nie – bieg wsteczny załączał się lub po prostu nie. Pomagało wcześniejsze wrzucenie innego przełożenia, ale nie zawsze. Loteria. Problem trapił również dwójkę, która na zimnym silniku haczyła. Może to tylko przypadłość testowanego egzemplarza, a może ten typ tak ma. Ciężko jednoznacznie stwierdzić. Sam drążek zmiany biegów jest długi, ale wygodny i wprowadza nutkę terenowego klimatu we wnętrzu.


Nasz egzemplarz Vitary został wyposażony w opcjonalny napęd na cztery koła ALLGRIP, którym możemy sterować za pomocą pokrętła i przycisków umieszczonych na tunelu środkowym. System ten oddaje w ręce kierowcy cztery tryby pracy: AUTO, SPORT, SNOW&MUD oraz LOCK. Najważniejszą cechą wszystkich jest to, że cały czas nad naszym bezpieczeństwem czuwa napęd na cztery koła – w mniejszym lub większym stopniu. AUTO to domyślny tryb jazdy, którego głównym zadaniem jest oszczędzanie paliwa. W związku z tym, auto jest… po prostu wykastrowane. Z mocy i momentu obrotowego. Brakuje wigoru, Suzuki rozpędza się w żółwim tempie, a sytuacji nie pomaga nawet wciśnięty gaz do dechy. Jadąc w tym trybie należy mieć się na baczności i odpowiednio zaplanować każdy manewr. Wyprzedzanie czy płynne włączanie się do ruchu stanowi zdecydowanie nową dyscyplinę sportów ekstremalnych dla ludzi o mocnych nerwach. Domyślnie napędzana jest tylko oś przednia, jednak w momencie zagrożenia załącza się również tylna oś. W praktyce wygląda to tak, że mimo kompletnego braku mocy, przy nerwowej zmianie pasa ruchu na drodze o mieszanej nawierzchni, auto prowadzi się bardzo neutralnie i nie czuć chwili, w której dołączana zostaje tylna oś – auto jedzie jak po szynach. SPORT to tryb, w którym auto zdecydowanie odżywa. Nabiera wigoru i oddechu, pedał gazu zwiększa swoją czułość i Vitara nareszcie chce jechać! Chętnie wkręca się na obroty i w końcu można płynnie włączyć się do ruchu, wyprzedzić, a i spod świateł nie będziemy ostatni. Nad bezpieczeństwem cały czas czuwa napęd na cztery koła. SNOW&MUD to tryb, który służy do jazdy po śniegu i nieutwardzonych, śliskich drogach. Podczas jazd zupełnie o nim zapomniałem i przechodziłem od razu do „najdzielniejszego” – trybu LOCK. Tryb ten spina sprzęgło międzyosiowe i dzięki temu możemy cieszyć się „prawdziwym” napędem na cztery koła. Dlaczego „prawdziwym” a nie prawdziwym? Bo nie znajdziemy tutaj ani reduktora, ani mechanicznej blokady mostów. Wszystko robią komputery, a my tak naprawdę możemy sobie tylko poklikać. Niezrozumiałe jest dla mnie włączanie samego trybu LOCK. By załączyć stały napęd, musimy najpierw włączyć SNOW&MUD, a dopiero później LOCK. Dlaczego tak? Co mieli na myśli japońscy inżynierowie? Nie wiem. Wiem natomiast, że w ostatnim, „najdzielniejszym” trybie, Vitara naprawdę daje radę. Daje bardzo przyjemną namiastkę prawdziwej terenówki i w terenie zawstydzi niejednego, większego SUV-a. Polne, nieutwardzone drogi o różnej przyczepności to prawdziwy raj dla Suzuki! To jest miejsce, w którym to auto zdecydowanie czuje się najlepiej i sprawia tyle samo radości, co jazda Toyotą GT86 po krętych drogach. Zapominamy o słabym wyciszeniu, słabych plastikach… To wszystko jest nieważne. Auto bardzo dzielnie spisuje się w kopnym piachu, na leśnych duktach, a dzięki krótkim zwisom strome zjazdy/podjazdy nie są mu straszne. Co więcej, auto zostało wyposażone w system wspomagania zjazdu ze stromych wzniesień oraz ruszania na wzniesieniu, co znacząco ułatwi życie w terenie. Vitara prowadzi się bardzo pewnie i neutralnie, a zawieszenie nie dobija na polnych wertepach. Mimo swojego niepozornego wyglądu, w boju zdecydowanie zaskoczy niejednego.

Obcując przez tydzień z nowym Suzuki Vitara cały czas miałem w głowie przeświadczenie o tym, że to drugie, najtańsze 4×4 na rynku i na wiele rzeczy, o których tutaj pisałem, po prostu przymykałem oko. Na rynku tańsza jest tylko Dacia Duster (4WD od 53 000 PLN), a cennik Vitary z napędem na obie osie zaczyna się od 69 900 PLN (2WD od 61 900 PLN). Jednak za kompletnie wyposażony egzemplarz, taki jak nasz testowy, trzeba zapłacić aż 92 190 PLN (uwzględniając dwukolorowe nadwozie i brak szyberdachu). To dużo. Co prawda w zamian dostajemy kompletnie wyposażony samochód, z niezłym napędem na cztery koła, ale… czy te rzeczy pozwolą nam zapomnieć o słabym wyciszeniu i wykonaniu wnętrza w pojeździe za ponad 90 tysięcy złotych? Osobiście byłoby mi strasznie ciężko żyć z tym faktem, a każdy przejazd powodowałby niezłego kaca moralnego… Wniosek? Jeśli nie kupujesz Vitary do jazdy w terenie, po bezdrożach, to… kup inne auto. Po prostu. Choć nowy crossover Suzuki pozbawiony jest nadwozia opartego na ramie i innych męskich, terenowych dodatków, to godnie kontynuuje rodzinny kult aut z napędem na cztery koła. Ale czy zmiana wizerunku Vitary wyszła jej na dobre? Z odpowiedzią na to pytanie muszę się wstrzymać do czasu opublikowania statystyk sprzedaży.

DANE TECHNICZNE Suzuki Vitara 1.6 VVT 4WD 5 M/T XLED
Silnik / Pojemność benzyna / 1586 cm3
Układ / Liczba zaworów R4 / 16
Moc maksymalna 88 kW (120 KM) / 6000 obr./min
Moment obrotowy 156 Nm / 4400 obr./min
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Napęd 4x4
Skrzynia biegów manual, 5 biegów
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 12 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) wg. producenta: 6,5 / 5,1 / 5,5 l/100 km
nasz test: 7,2-7,5 l/100 km (70% trasa, 30% teren zabudowany)
Długość / Szerokość / Wysokość 4175 / 1775 / 1610 mm
Rozstaw osi 2500 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1160 / 1730 kg
Bagażnik w standardzie 375 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń 710 l
Pojemność zbiornika paliwa 47 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 3 lata lub 100 tys. km
Przeglądy wg. wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 61 900 zł (1.6 VVT 2WD 5 M/T, Comfort)
Cena wersji testowanej 92 190 zł (1.6 VVT 4WD 5 M/T, XLED)

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!