M3 E46 vs M3 E92 vs M4 F82 – PORÓWNANIE

Gdybym miał na szybko opisać trzy ostatnie generacje rodziny M, to nawiązałbym do siłowni. Najstarsze z zestawienie czyli M3 E46 jest jak młody sportowiec, który ma wyrysowaną muskulaturę, ma już podstawową wiedzę, jednak brakuje jeszcze nieco siły i techniki. Jego następca czyli M3 E92 jest właśnie tym samym sportowcem tylko kilka lat później. Mięśnie są zdecydowanie większe, tak samo jak i lepsza technika , a moc jest już naprawdę imponująca. BMW M4 to natomiast ten sam młody sportowiec co w przypadku M3 E46 z tą różnicą, że po spożyciu sterydów. Duuużej ilości sterydów. Jest masywnie przetłoczony, w kilku miejscach aż za bardzo i wręcz kipi siłą. Siłą tak wielką, że momentami ciężko nad nią zapanować. Oczywiście jak to z takimi nielegalnymi środkami bywa, mają tez swoje efekty uboczne. Ale po kolei.

Historia BMW M3

Rodzina supersportowych trójek nie zaczyna się, oczywiście, od M3 E46, ale od kultowego już modelu M generacji E30, który zadebiutował w 1986 roku. Co ciekawe, auto było szyte na miarę do Motorsportu, a wersja cywilna była tylko wymogiem, jakie panowały wtedy w grupie A. Aby wystawić auto do ścigania producent musiał stworzyć 5000 cywilnych sztuk pojazdu rocznie. Okazało się to strzałem w dziesiątkę, bowiem drogowa odmiana odniosła ogromny sukces. Zresztą tak jak i wyścigowa, która zyskała miano najlepszego wyścigowego auta turystycznego. Pod maską cywilnego modelu początkowo znajdował się silnik w układzie R4 o pojemności 2.3 litra, który rozwijał od 195 do 215 KM (mocniejsze wersje to odmiany Evo i Evo2). W 1990 roku do oferty dołączyła też mocniejsza M3 z motorem R4 o pojemności 2.5 litra, która osiągała 238 KM (wersja Sport Evolution). Przyśpieszenie do pierwszej w zależności od mocy oscylowało od 7 do 6,2 sekund. Poza odmianą coupe (a tak naprawdę 2-drzwiowym sedanem) do sprzedaży trafiło również cabrio.

Po e30 przyszła kolej na M3 E36, które podobnie jak poprzednik występowało z dwoma silnikami. Tym razem jednak do sprzedaży najpierw trafiła odmiana cywilna, a tuż po niej auto wkroczyło do sportów motorowych. Producent zdawał sobie sprawę jak ogromny sukces odniosło E30. Pod maską M3 E36 pracowały również dwa różne motory: najpierw w latach 1992-1995 3.0 24 zaworowy R6 o mocy 286 KM (5,9 s do 100 km/h), a potem w latach 1995-1998 3.2 24V o mocy 321 KM (5,3 s do 100 km/h). W międzyczasie, w latach 1994-1995, zwiększono moc trzylitrowej jednostki do 295 KM. Co ciekawe, na rynek amerykańskie M3 e36 miało moc ograniczoną do 240 KM niezależnie od silnika. W tej budzie po raz pierwszy pojawił się również sedan. Do sprzedaży trafiły też bardziej rasowe odmiany takie jak M3 GT, M3-R czy M3 GTR. Ten ostatni był w zasadzie wyścigowym samochodem dopuszczonym do ruchu.

W 1999 roku został zaprezentowany pierwszy bohater dzisiejszego porównania czyli M3 E46. Tym razem występował już tylko i wyłącznie odmianie dwudrzwiowej (coupe i cabrio), a pod maską znalazł się zmodyfikowany motor z końcówki produkcji M3 E36, czyli 3.2-litrowa wolnossąca rzędowa szóstka o 24 zaworach. Moc podniesiono do 343 KM (na rynek USA 333 KM), a w wyposażeniu opcjonalnym pojawiła się półautomatyczna skrzynia biegów SMG (czyli zautomatyzowana skrzynia manualna). Samochód rozpędzał się do pierwszej setki w czasie 5,1 s z manualem i o 0,1 s gorzej z automatem. W latach 2002-2003 BMW wypuściło krótką serię modelu M3 CSL (Coupe Sport Lichtbau) o podniesionej mocy do 360 KM. Auto miało zmniejszoną masę w stosunku do zwykłego M3 i osiągało pierwszą setkę w 4.9 sekundy. Powstało zaledwie 1383 sztuk modelu (wszystkie czarne lub szare), w tym 29 egzemplarzy przedprodukcyjnych. Warto wspomnieć, że M3 E46 produkowane przed 2003 rokiem miało wadę fabryczną polegającą na zastosowaniu wadliwego materiału użytego przy produkcji panewek korbowodowych. Problem był bezpłatnie usuwany przez BMW, a wszyscy właściciele byli wzywani do serwisu. Warto jednak mieć to na uwadze, szukając używanego M3 E46.

Podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 2009 roku zaprezentowano kolejną generację sportowej trójki: M3 rodziny E90/E92/E93. Od tej pory każde nadwozie ma swoje oznaczenie i tak E90 to sedan, E92 coupe, a E93 to cabrio. Pod maskę trafił tym razem potężny 4.4-litrowy silnik V8, który generował 420 KM aż przy 8300 obrotach. Coupe osiągało pierwszą setkę w 4,8 s, cabrio w 5,3, a sedan w 4,9 s. Opcjonalna była nowa dwusprzęgłowa DCT, która skraca sprint do setki o 0,2 s dla każdej wersji. W latach 2009-2010 produkowana była wyczynowa odmiana M3 E92 GTS o zwiększonej mocy do 450 KM i z odchudzonym nadwoziem. Wyprodukowano jedynie 99 sztuk.

Po M3 E90 i E92 przyszła pora na małą rewolucję z oznaczeniami, która tak naprawdę nic nie zmieniła jeśli chodzi o charakter czy styl auta. BMW postanowiło oddzielić nadwozia dwu od czterodrzwiowych, i tak te pierwsze będą od teraz modelem M4 (coupe albo cabrio), a te drugie M3 (tylko sedan, o kombi wciąż nic nie słychać, a szkoda). Nowa nazwa, moim zdaniem, nic nie zmieniła. To tak jakby ktoś w restauracji zmienił nazwę z sernika na makowca. Przecież jak wam podadzą to ciasto to od razu widać, które to, prawda? Dokładnie tak samo jest z serią 4, która jest niczym innym jak serią 3 w coupe. Nie ma sensu się więcej rozpisywać o nomenklaturze. Pod maską kolejna zmiana, tym razem mamy 3.0 R6, ale wspomagane dwoma turbinami. Moc jaką generuje auto to 431 KM, dzięki czemu samochód katapultuje się do pierwszej setki w niewiarygodnym czasie 4,1 sekund.

Prezencja

Stawiając trzy ostatnie generacje obok siebie, widać jak mocno zmieniała się moda i styl sportowych samochodów na przestrzeni 29 lat. BMW M3 E46 zostało jedynie delikatnie poprawione względem seryjnej trójki. Nieco szersze nadkola, skromny garb na masce, wloty po boku oraz lusterka o bardziej aerodynamicznym kształcie. Z tyłu pojawiły się cztery końcówki układu wydechowego. Jej następca, model E92 wiele elementów odziedziczył i na swój sposób je poprawił. Poszerzenia czy garb na masce są teraz jeszcze większe i bardziej agresywne. To samo tyczy się wydechu, który straszy jeszcze mocniej. Jest naprawdę groźnie, choć wciąż nie aż tak, jak prezencja najnowszego dziecka czyli M4.

Przy porównaniu sylwetek widać też, jak z generacji na generację nadwozia rosły. Kolejno ten wóz mierzył: 4345, 4432, 4493, 4608 aż dochodzimy do 4671 mm najnowszego BMW M4. Widać wyraźnie, że firma specjalnie powiększa auto (już urosło ponad 30 cm od pierwszej generacji) tak, żeby zmieścić w gamie równie sportowe M2, które w tym roku ma swoją premierę. Szkoda, że większe wymiary wpłynęły też na wagę samochodu i tak e36 ważyło 1475 kg, E46 1549, a M3 E92 już 1680 kg. Nowe M4 powoli zmniejsza tę wartość i waży obecnie 1612 kg.

Również w kabinach widać postęp, gdzie najnowsze dziecko idzie zdecydowanie w kierunku luksusu i, niestety, gorszych materiałów. Tak, mimo iż kabina wygląda lepiej, to skóry czy nawet plastiki nie są wydają się już tak dobre jak w M3 E92, nie wspominając o M3 E46. Niestety, wciąż sprawdza się reguła, że w starszych samochodach premium, a do takich BMW się z pewnością zalicza, materiały były znacznie lepsze gatunkowo, a co za tym idzie bardziej żywotne. Każda z generacji była jak na swoje lata bardzo bogato wyposażona i oczywistym jest też, że M4 ma najwięcej gadżetów, których w po prostu kiedyś nie było. Najnowsze dzieło ma też najlepsze fotele, które poza groźną prezencją świetnie trzymają na zakrętach. Generacja F82 straciła między innymi podajnik pasów, który występował u poprzednika. To dobry ruch, ponieważ ten w E92 był naprawdę słaby i często się łamał. Dziwi mnie za to, że producent zamiast siłowników zastosował wielkie zawiasy wchodzące do bagażnika i zajmujące niepotrzebne miejsce.

Silniki

Śledząc historię modelu widać, że praktycznie w każdej kolejnej generacji były zmiany typu silnika. Najpierw było wolnossące R4, potem wolnossące R6, które następnie zostało minimalnie poprawione, po czym wprowadzono kolejną wolnossącą jednostkę, tym razem V8, aby obecnie zastąpić ją ponownie R6 z tym, że podwójnie doładowaną (turbiny mono-scroll doładowujące po trzy cylindry każda). Nawet pojemność mocno skakała od dwóch do czterech litrów. Dlatego mówienie, że nowe M4 się skończyło, ponieważ producent zmienił jednostkę jest w moim odczuciu ignorancją.

Różnica pomiędzy trzema ostatnimi generacjami jest ogromna jeśli chodzi zarówno o osiągi jak i charakterystykę silnika. Najstarsze M3 E46 z wolnossącą rzędową szóstką, maksymalną moc 343 KM rozwija przy 7900 obrotach, a moment 365 Nm przy 4900. M3 E92 swoje 420 KM osiąga aż przy 8300 obrotach, a 400 Nm przy wartości 3900. Najnowsze wcielenie elastycznością kładzie na łopatki starszych braci, ponieważ moc 431 KM dostępna jest już od 5500 obrotów, a moment 550 Nm od 1850 do aż 5500 obrotów. To ogromne stado niutonometrów czuć zwłaszcza kiedy niemal każde naciśniecie gazu powoduje ogromnego kopa w nasze plecy. Dodatkowo doładowany silnik pozwala znacząco oszczędzić paliwo. W trasie M4 jesteśmy w stanie zejść poniżej 9 litrów i to jadąc naprawdę bez eko-sztuczek. W M3 E92 zejście poniżej 10 litrów to naprawdę duży wyczyn.

Moc w BMW M3 E46 i M3 E92 rozwijana jest niemal liniowo i bardzo łatwo możemy operować gazem podczas bardzo szybkich przejazdów. Zupełnie inaczej jest w najnowszym M4 F82, gdzie musimy pamiętać o ogromnym uderzeniu następującym w okolicach 2000 obrotów. Jest to o tyle ważne, że w niepowołanych rękach można łatwo tym samochodem przeholować, zwłaszcza z wyłączonymi wszystkimi systemami. Oczywiście, każda z generacji rodziny M ma w pełni wyłączaną kontrolę trakcji.

Największą bolączką generacji E92 i jego wielkiego silnika V8 jest, niestety, nietrzymanie mocy. Z katalogowych 420 KM, często zostaje 400, 380, a nawet 360 KM, co musi być bardzo smutne dla właściciela. Zresztą domyślamy się, że był to jeden z powodów zmiany jednostki, na coś mniejszego ale z turbo. Inżynierowie z BMW tak się zapędzili, że M4 również nie trzyma mocy, z tym, że w drugą stronę. 440, 460, a nawet i 480 KM, tyle potrafi wypluć najnowsze dziecko M Gmbh.

Dźwięk

Wspominałem na początku materiału o efektach ubocznych po sterydach, które bez wątpienia wzięło BMW M4. Cóż, jedynym z nich jest dźwięk, który nie jest już tak rasowy jak jego poprzednik M3 E92. Odgłosy, które wychodzą z aktywnego wydechu (w trybach sportowych silnika otwierają się klapki w układzie, dzięki czemu wydech jest jeszcze głośniejszy) są głośne i agresywne, ale są one mocno sztuczne. Poprzednie V8 nie miało takich problemów, choć auta z rodziny M zawsze brzmiały w metaliczny, charakterystyczny dla siebie sposób. I to w sumie się nie zmieniło, bo E46, E92 aż po F82 brzmią czasami tak, jakby ktoś wrzucił w wydech garść gwoździ. Im szybciej jedziemy, tym bardziej odgłosy zmieniają swoją barwę i są bardziej donośne. Pod tym względem najgłośniejszy jest oczywiście najmłodszy przedstawiciel, M4. Podobno odgłosy dochodzące do kabiny najmłodszego BMW z porównania są wspomagane przez głośniki. Cóż, w takim razie brawo dla inżynierów, bo nie sposób to wyczuć.

Oczywiście, V8 zamontowane w generacji E92 przyprawiało o dreszcze już podczas odpalenia. Aksamitna praca, ogromnego wolnossącego silnika jest kwintesencją motoryzacji, która powoli, niestety, odchodzi do lamusa przez krzyczących na zielono ekologów. Chociaż dźwięk wydobywający się z rur wydechowych M3 E92 to nie typowe bulgoczące V8, jakie wszyscy znamy, to i tak można się było w nim zakochać. No i odgłosy dochodziły również z serca, czyli z jednostki, a nie tylko z układu wydechowego, czego ani w F82 ani w E46 nie uświadczymy.

Jazda

BMW M3 E46 widoczne na zdjęciach w przeciwieństwie do pozostałych aut zostało wyposażone w manualną, bardzo precyzyjną skrzynię biegów. Oznacza to zupełnie inne emocje podczas jazdy, kiedy walczymy i skupiamy się o jak najlepsze wbicie biegów. W dwusprzęgłowych automatach w F82 i E92 wystarczy wcisnąć gaz do dechy i to wszystko. Nawet zmiana biegów za pomocą tylko łopatek, gdzie komputer nam nie zaingeruje nawet jak będzie odcięcie nie daje takiej przyjemności. Nowsze M4 i M3 E92 posiadają nawet w opcji specjalne lampki które sygnalizują nam kiedy idealne powinniśmy zmienić bieg, czyli tak zwane Shift Lights. W BMW M3 E46 po prostu czujemy kiedy należy zmienić bieg i to, moim zdaniem, jest piękne. Zresztą tak samo jak jazda najstarszym samochodem z porównania, który jest świetnie wyważony, a przy tym wcale nie strasznie nerwowy. Owszem, mocy jest mnóstwo, ale nie ma wrażenia, jakby nagle pod nogami wybuchała bomba.

Podobnie jest w przypadku ogromnej V8 skrytej pod maską BMW M3 E92. Oba samochody dzięki temu łatwiej okiełznać nawet z wyłączonymi systemami bezpieczeństwa. Pedałem gazu możemy precyzyjnie operować tak, że tylna oś będzie jechała własnym, bardzo efektownym torem. Nieco inaczej jest w przypadku M4, gdzie naprawdę pod prawą nogą jest bomba. Wciskamy gaz i nagle mamy takie pierdol#$%ie, które jest jednocześnie podniecające i przerażające. Przesiadka do najnowszego M4 jest naprawdę niesamowita, jeśli popatrzymy na zegary i to jak szybko zmieniają się cyferki na prędkościomierzu.

Najstarsze BMW M3 e46 nie ma też takich bajerów jak nowsi bracia, które oferują różne ustawienia: skrzyni, zawieszenia, kontroli trakcji czy nawet układu kierowniczego. Dodatkowo, możemy zaprogramować przyciski na kierownicy w E92 i F82, pod którymi będą zapisane nasze ulubione konfiguracje. Przydatne, choć nie wiem czy obowiązkowe. W BMW M3 E46 po prostu wsiadasz i naciśniesz mocniej gaz jedziesz szybciej – naciśniesz mniej jedziesz wolniej. Adaptacyjne zawieszenie nie daje dużej różnicy, z pewnością nie uzyskamy tutaj komfortu. Układ kierowniczy w BMW M4 jest elektro-mechaniczny i wydaje się w porównaniu do poprzedników nieco sztuczny. Mimo to, jest bardzo precyzyjny, co zawsze było cechą każdej z generacji M.

Jednak jeśli mamy brać pod uwagę tylko odczucia z jazdy i zachowanie na drodze, a nie suche fakty, to najprzyjemniej jeździ się BMW M3 E92. Być może to kwestia cięższego przodu i lepszego docisku, ale tym samochodem jeździ się dużo prościej i pewniej. Jest po prostu naturalny (podobnie jak M3 E46). Nie wspominając już o łatwości wprowadzania w kontrolowany poślizg. Do tego wszystkiego mamy aksamitnie pracującą jednostkę, która pięknie sobie gra za naszymi plecami i przed nami. To ważne, bowiem motory w E46 i F82 niestety wyją, a nie brzmią. Co innego V8 pod maską generacji E92, które mruczy i grzmi jak potrzeba. Na koniec kwestia hamulców, których nie ma co porównywać. M4 widoczne na zdjęciach miało opcjonalną ceramikę (a dokładniej hamulce ceramiczno-węglowe), która nawet zimna hamowała bardziej efektywnie niż jej starsi bracia. Za coś się w końcu płacie te 37 017 zł ekstra…

Najlepszy postęp w osiągach widać, jak popatrzymy na czasy przyśpieszenia od 100 do 200 km/h. BMW M3 E46 potrzebuje 12.8 sekund, aby zrobić ten dystans. Jego następca w generacji E92 ze skrzynią DKG skrócił ten czas o 2 sekundy i potrafi wykręcić 10.8 sekundy (manual robi o 1 s gorszy czas). No i na koniec najnowsze M4 z czasem 8.7 sekundy. Przeskok technologiczny jest, który przekłada się na niesamowite czasy jest ogromny. Różnica w osiągach pomiędzy tymi generacjami to prawdziwa przepaść. M3 E46 jest bardzo szybkie, M3 E92 jest cholernie szybkie, a M4 F82 zapie$%^la jak złe.

Myślę, że to zdanie jest idealne aby podsumować to porównanie. Każda z generacji była w swoich latach autem wręcz idealnym, wyznaczającym standardy wśród samochodów sportowych: świetna prezencja, kapitalne właściwości jezdne i niesamowite osiągi. Przez 29 lat nic się nie zmieniło, a najnowsze M4 podtrzymuje tradycję. Jedno trzeba przyznać, że Niemcy z M Gmbh znają się na rzeczy i potrafią budować fantastyczne samochody, które na samą myśl elektryzują.

Test BMW M4 znajduje się TUTAJ

DANE TECHNICZNE M3 E46 vs M3 E92 vs M4 F82 – PORÓWNANIE
Silnik / Pojemność	benzyna / 3246 cm³ vs benyzna / 3999 cm³ vs benzyna / 2979 cm³
Układ / Liczba zaworów	R6 /24 vs V8 / 32 vs R6 /24
Moc maksymalna	343 KM / 7900 obr/min vs 420 KM / 8300 obr/min vs 431 KM / 5500-7300 obr/min
Moment obrotowy	365 Nm / 4900 obr/min vs 400 Nm / 3900 obr/min vs 550 Nm / 1850-5500 obr/min
Zawieszenie przód	wielowahaczowe vs wielowahaczowe vs wielowahaczowe
Zawieszenie tył	wielowahaczowe vs wielowahaczowe vs wielowahaczowe
Napęd	tylny
Skrzynia biegów	manualna, 6 biegów vs automatyczna 7 biegów vs automatyczna 7 biegów
Prędkość maksymalna	wszystkie auta są ograniczone do 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,2 s vs 4,8 s vs 4,1 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany)	11 vs 15 vs 11 (średnie spalanie)
Długość / Szerokość / Wysokość	4492 / 1780 / 1383 mm vs 4615 / 1976 / 1418 mm vs 4671 / 1870 / 1383 mm
Rozstaw osi	2731 mm vs 2761 mm vs 2812 mm
Masa własna / Dopuszczalna	1549 kg vs 1675 kg vs 1612 kg
Bagażnik w standardzie	435 l vs 430 l vs 445 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń	-
Pojemność zbiornika paliwa	63 l vs 63 l vs 60 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna	-
Przeglądy	według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej	-
Cena wersji testowanej	-

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!