BMW M4 – AUTO TEST

BMW M4

M jak Miłość

Przed użyciem zapoznaj się z treścią ulotki dołączonej do opakowania bądź skontaktuj się z lekarzem lub farmaceutą, gdyż BMW M4 niewłaściwie zastosowane zagraża Twojemu życiu lub zdrowiu.


Nie, to nie są żarty. BMW M4 w niepowołanych rękach może wywołać naprawdę wiele szkód. Najnowsza i zarazem najszybsza seria 4 pędzona jest oczywiście tylko i wyłącznie na tylną oś i legitymuje się mocą 431 KM. To w obecnych czasach nie robi już tak dużego wrażenia zwłaszcza, że poprzednik M3 e92 mógł się pochwalić niemal taką samą wartością 420 KM. Jednak rzut oka na moment obrotowy i powoli zaczynamy się bać. Poprzednik e92 mógł pochwalić się wartością 400 Nm dostępną od 3800 obr/min. BMW M4 dorzuciło do tej wartości kolejnych 150 Nm, co daje nam łącznie 550 Nm, i co najważniejsze, taka wartość dostępna jest już od 1850 obr/min. Czyste szaleństwo.

Jednak aby spowodować tak wielki przyrost mocy musiano zrezygnować z czegoś, co tak naprawdę definiowało ostatni model M3, czyli wielkiego wolnossącego silnika V8 o pojemności czterech litrów. Niestety, póki co nic nie wskazuje na to, żeby taka opcja powróciła pod maskę jakiegokolwiek modelu (owszem są silniki V8, ale już tylko i wyłącznie z turbinami, a to już nie to samo…). Prawda jest taka, że Niemcy nie mogli być w pełni zadowoleni ze swojego dzieła, bowiem auta często gubiły swoją moc. Znane są nam przypadki kiedy 2-3 letnie samochody na hamowni nie przekraczały 400 KM. Ba, słyszeliśmy nawet o wynikach na poziomie 380 KM. To musi boleć właścicieli. Dlatego teraz BMW wróciło do rzędowej szóstki o pojemności trzech litrów czyli motoru z pozoru podobnego do tego zamontowanego dwie generacje wstecz czyli w M3 e46. Z tą małą różnicą, że to nie jest już jednostka wolnossąca… BMW zamontowało dwie turbiny, które dają tak niesamowitego kopa, że momentami ciężko zapanować nad samochodem. Poważnie, przy wyłączonej kontroli trakcji każdy bieg aż do czwórki to utrata przyczepności. I nie jest to lekkie piśniecie kół, tylko prawdziwe pierd%^*&*ie, przy którym trzeba mieć refleks, aby zapanować nad samochodem. I to na suchej nawierzchni.

W tak wyczynowym aucie, a o serii M z pewnością można tak powiedzieć, dużą rolę odgrywają opony. Testowany egzemplarz miał nieco ponad 8000 km przebiegu i niestety, ale kapcie były już na wykończeniu. Nie były one w pełni łyse, ale bieżnika w tylnych gumach zostało naprawdę mało. Co gorsza, auto miało założone opony Michelin Pilot Super Sport, które są świetne, ale tylko jeśli się porządnie rozgrzeją. Niestety, w warunkach drogowych dobre rozgrzanie opon jest praktycznie niemożliwe, bo przecież nie będziemy stali na parkingu pod Biedronką i palili gumę… Dlatego też jazda z wyłączoną kontrolą trakcji w BMW M4 wymaga wiele wprawy i dużo umiejętności. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Największym problemem jaki sprawiła zmiana z silnik V8 na rzędową szóstkę był dźwięk. Ciężko jest zastąpić basowy pomruk jednostką, która z reguły brzmi dość słabo. W M3 e92 silnik już tak pięknie pracował, że praktycznie wystarczyło zamontować byle jaki wydech, a i tak brzmiał genialnie. Niestety, w BMW M4 silnik pracuje zwyczajnie, no bo i jak miałby inaczej brzmieć, dlatego też postawiono wszystkie karty na wydech. Efekt jest naprawdę imponujący, choć zdaję sobie sprawę, że nie każdemu przypadnie do gustu, ponieważ wydaje się nieco sztuczny. Po pierwsze, już podczas odpalenia po dłuższym postoju silnik wchodzi na wyższe obroty, a wydech wydaje z siebie dość głośny i agresywny pomruk, który mija po kilkudziesięciu sekundach, kiedy spadną obroty. Na postoju praktycznie nie słychać nic, nawet lekkie ruszanie nie powoduje szybszego bicia naszego serca.


Co innego jak otworzymy klapki. Tak jest, w BMW M4 zamontowano adaptacyjny układ wydechowy, który zmienia się przy trybie pracy silnika (aktywuje się na Sport i Sport+). Szkoda, że nie ma przycisku tylko do obsługi wydechu, bo wybór mocniejszych trybów wiąże się też z agresywną jazdą, która nie zawsze jest wskazana. Ale wróćmy do odgłosów z czterech charakterystycznych dla rodziny M rur. Po otwarciu klapek budzi się prawdziwa bestia, która na wolnych obrotach jest niesamowicie głośna, a każde naciśniecie gazu powoduje chyba nadepnięcie na ogon lwa. Samochód mruczy, bulgocze, lekko strzela, by po chwili drzeć się w niebogłosy. Ciężko jest ten dźwięk nawet opisać, ale przelot tym samochodem z gazem wciśniętym w podłodze słychać 2-3 przecznice dalej (na parkingach da się uruchomić w ten sposób alarmy, sprawdziliśmy). Jazda w miejskiej aglomeracji wśród biurowców potęguje efekt echa, wtedy wystarczy zmienić bieg z 1 na 2 przy pełnym ogniu, aby z wydechu wydobył się niesamowicie głośny strzał. Coś pięknego i uzależniającego. Choć z drugiej strony potrafi to być nieco uciążliwe, ponieważ na trasie zamknięte klapki otworzą się automatycznie przy maksymalnym wciśnięciu gazu. Wtedy momentalnie słyszymy odgłos jakby właśnie koło ucha strzelił nam piorun. Jest niesamowicie głośno. Do dzisiaj nie wiemy czy BMW zastosowało system podbijania dźwięku w kabinie za pomocą głośników. Jeśli tak, to brawo dla nich bowiem przez te kilka dni nikt z redakcji nie potrafił tego zauważyć.

Ostatnią uwagą co do dźwięku jest rezonans, w jaki wpadają rury podczas wolnego manewrowania. Odgłos występuje jedynie z zamkniętymi klapkami i jest tak niemiły dla ucha, że powinno się go prawnie zakazać. Przypomina nieco drgającą rynnę i potrafi się czasem też zdarzyć na trasie kiedy spokojnie zwalniamy. Okropne.


Ale koniec o dźwięku, skupmy się na chwilę na samym aucie i jego wyglądzie. Wystarczy jeden rzut oka, aby stwierdzić, że to nie jest zwykłe BMW serii 4. Jest zbyt agresywne, za bardzo napompowane. Przetłoczenia nadkoli, wybrzuszona maska (w sumie to zbędny akcent bowiem silnik spokojnie mieści się bez tego), cztery końcówki wydechu i genialnie zaprojektowane lusterka. Dorzućmy do tego klapę bagażnika z delikatnym spojlerem, karbonowy dach, wloty powietrza na boku nadwozia i przedni spliter pod zderzakiem. Samochód wygląda fenomenalnie. Bojowy, groźny i agresywny, czyli dokładnie taki jaki powinien być prawdziwy samochód z M na klapie. Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalne hamulce z ceramicznymi tarczami, opcja za bagatela 37 017 zł, co wymusiło większe 19-calowe alufelgi. Mimo tak dużych felg, 6-cio tłoczkowy zacisk jest osadzony tak blisko felgi, że wystarczy byle ziarenko piasku, które za niego trafi i dojdzie do porysowania felgi od wewnątrz. Trochę słabo pomyślane…

Z zewnątrz to prawdziwy bandyta, a w środku bliżej mu do luksusowej limuzyny niż wyczynowego samochodu. Ergonomia na najwyższym poziomie i brak jakichkolwiek futurystycznych fajerwerków. Wszystko jest na swoim miejscu i w zasadzie poza inną gałką zmiany biegów i kilkoma dodatkowymi przyciskami to deska jest identyczna jak w zwykłej 4 z pakietem M. Szkoda, że nie ma różnic chociażby w kierownicy, która mogłaby być na przykład spłaszczona u dołu. Ta jest naprawdę świetna, mięsista i bardzo dobrze leży w dłoniach, ale jako właściciel M chciałbym jednak trzymać w rękach coś specjalnego. Nie można mieć za to zastrzeżeń do foteli: są idealne. Potężne kubły (mają podświetlane emblematy M!) wydają się być szyte na miarę, trzymają w objęciach mocniej niż ksiądz tacę z pieniędzmi. Nie są przy tym przesadnie twarde, dlatego spokojnie można odbyć w nich długą trasę. Na koniec jeszcze jedno słowo o kolorze skóry: Merino pomarańcz Sakhir, która już na zdjęciach wygląda świetnie, a na żywo to prawdziwy orgazm dla oczu. Oczywiście, ona też słono kosztuje, bowiem wymaga dodatkowych 17 239 zł.

BMW M4

BMW M4

Czas na jazdę. Tylna oś, 431 KM i 550 Nm i dość słabe opony. Nie wróży to dobrze, ale trzeba przyznać, że dwustopniowa kontrola trakcji pozwala na naprawdę wiele. Z włączoną kontrolą czuć uślizg tylnej osi, jednak komputer szybko prostuje auto, przy tym wszystkim kastrując nieco samochód z osiągów: czuć przydławienie (normalne z włączoną trakcją). BMW oferuje nam po krótkim naciśnieciu przycisku od trakcji tryb MDM (M Dynamic Mode), który pozwala już na nieco więcej. Usypia on kontrolę, przez co każdy kolejny bieg jest wbijany szybciej, a tył auta jeszcze mocniej zarzuca. Mimo to wciąż niemożliwe jest obrócenie, samochodu, bo komputer cały czas czuwa i przy większym poślizgu automatycznej nas prostuje.


BMW M4 to jeden z niewielu aut, które nie wie co to jest podsterowność. Przednia oś jest jakby przyklejona do asfaltu, a my czujemy się jak motorniczy kierujący tramwajem. Każdy nawet najmniejszy ruch kierownicą, a przód jedzie tam gdzie chcemy. Brawo. To co odróżnia BMW serii M od innych modeli to możliwość indywidualnych ustawień: skrzyni biegów, silnika, zawieszenia, układu kierowniczego i kontroli trakcji. Do tego wszystkiego, na kierownicy mamy dwa przyciski M1 i M2, pod którymi możemy zapisać nasze ustawienia. I tak wszystko ma 3 poziomy: od najbardziej komfortowego czy tez przyjaznego środowisku do najbardziej sportowych doznań. Warto sobie właśnie zaprogramować pod M2 wszystko na Sport +, pod M1 tylko silnik na Sport, a do jazdy na co dzień wszystko na komfort. Po raz kolejny napiszę, że szkoda, że nie da się sterować samym wydechem. Może i grzmienie jest nierozsądne, ale przecież całe BMW M4 takie jest…

A przynajmniej takie powinno być prawda? Wściekłe, agresywne, szybkie i pochłaniające niezliczone ilości paliwa. Niestety, ale takie nie jest… Zamiana silnika z potężnego V8 na mniejsze 3-litrowe R6 dała jeszcze jedną zaletę: zapotrzebowanie na paliwo (my jeździliśmy na PB98, ale można tez lać PB95). Otóż najnowsze M4 w trasie potrafi spalić nawet mniej niż 9 litrów! I to jadąc naprawdę normalnie, czyli +10/20 do prędkości obowiązującej na danym odcinku. Jadąc nieco szybciej czyli z dużą ilością bardzo szybkich manewrów komputer pokarze niecałą dychę, co trzeba uznać za genialny wynik. W mieście również wszystko zależy od naszej jazdy. Spokojna jazda zgodnie z zasadami da nam fenomenalne 10.5 litrów! Sprawdziliśmy to kilkukrotnie i nie jest to żadne przekłamanie, ale prawdziwy wynik zmierzony przy dystrybutorze. Znacznie szybsza jazda zwiększa apetyt w metropolii do 13-15 litrów, a przy naprawdę agresywnej jeździe przekroczymy pewnie i 20, ale mówimy tutaj o prawej nodze wciśniętej w podłogę do oporu. Czyli podsumowując w mieście średnio będziemy potrzebować 12-13 litrów, natomiast na trasie 9-10… przecież to są wyniki jakie osiągaliśmy w BMW 435i, która ma niemal 130 KM mniej! Niesamowite.


Niemal tak samo jak osiągi. Silnik kręci się do aż 7600 obrotów, jego maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1850 obr/min, a opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia M DKG Drivelogic (19 774 zł doplaty) zmienia biegi błyskawicznie. Dodajmy do tego wydzierający się wydech i mamy układ idealny. W BMW M4 nie ma miejsca na turbodziurę czy też zawahanie skrzyni biegów. Samochód jest jak lew w każdej sekundzie swojego życia gotowy na atak. Pod prawą nogą mamy prawdziwą bombę, która aktywuje się przy nawet najmniejszym muśnięciu gazu. Nadmiar mocy jest nieziemski, a odczucia przyśpieszenia nie do opisania. Sprint do setki na poziomie 4,1 sekundy w samochodzie tylko z napędem na tylne koła musi robić wrażenie. To czas lepszy niż Lamborghini Gallardo (4.2 s)!! Szacunek. Przy tym wszystkim BMW M4 jest nieziemsko zwrotne i dzięki ceramicznym hamulcom potrafi zatrzymać się w miejscu w mgnieniu oka. Moc hamowania tego samochodu jest podobna do uderzenia w ścianę. Jeśli jednak nie zamierzacie autem wyjeżdżać na tor, to w zupełności wystarczą wam normalne hamulce, a w kieszeni zostanie 37 017 zł na paliwo.

Co ciekawe, przy całej swojej brutalności i agresywności da się BMW M4 jeździć spokojnie i w miarę komfortowo. Owszem, zawieszenie jest twarde albo bardzo twarde w zależności od trybu, ale mimo to jazda po polskich drogach jest możliwa. Wnętrze jest bardzo komfortowe i zaskakująco przestronne, wykonane starannie z najlepszego gatunku materiałów, a audio Harman Kardon zadowoli nawet najwybredniejszych. Do tego wszystkiego mamy mnóstwo udogodnień, jak podgrzewane fotele, Internet, nawigację, head up display i tak dalej. Szkoda tylko, że cholernie ciężko się oprzeć pokusie, aby przycisnąć mocniej, poczuć uślizg tylnej osi i usłyszeć piekielny ryk z wydechów…


BMW M4 nie jest z pewnością propozycją dla osób chcących się jedynie „polansować” na mieście bowiem prędzej czy później takie auto naprawdę może je zgubić. Tylny napęd wraz z ogromnym zapasem mocy i momentu jest niebezpieczny, dlatego jeśli chcesz auto tylko dla szpanu wybierz proszę konkurencję z czteronapędem. Jeśli jednak poszukujesz samochodu który jest bestią, a Ty chcesz ją poskromić to z całego serca polecam BMW M4. Kapitalny samochód o niebanalnym charakterze, osiągach i wyglądzie. Można się zakochać.

Dokładny pomiar przyśpieszenia BMW M4 znajduje się TUTAJ

DANE TECHNICZNE BMW M4
Silnik / Pojemność benzyna / 2979 cm³
Układ / Liczba zaworów R6 /24
Moc maksymalna 317 kW (431 KM) / 5500-7300 obr/min
Moment obrotowy 550 Nm / 1850-5500 obr/min
Zawieszenie przód wielowahaczowe
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Napęd tylny
Skrzynia biegów automatyczna, 7 biegów
Prędkość maksymalna 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,1 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 13 / 9,5 / 11 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 4671 / 1870 / 1383 mm
Rozstaw osi 2812 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1612 / 2040 kg
Bagażnik w standardzie 445 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń -
Pojemność zbiornika paliwa 60 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 365 300 zł
Cena wersji testowanej 487 949 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!

2 Comments

Leave A Comment