Renault Clio R.S. TROPHY 220 EDC – AUTO TEST

Renault Clio R.S. TROPHY 220 EDC

Trzy oblicza szaleństwa

Renault zrobiło wszystko co mogło, aby zepsuć najnowszą odmianę Renault Clio RS. Nie ma trzydrzwiowego nadwozia, nie ma wolnossącego motoru i na koniec jeszcze nie ma manualnej skrzyni biegów. Czy jednak aby na pewno jest to zły samochód?


Zmiana ideologii

Absolutnie nie, a już na pewno nie w najbardziej hardkorowej odmianie Trophy. Najpierw jednak podważmy trzy argumenty ze wstępu. Brak trzydrzwiowego, mocno napompowanego nadwozia nieco boli, ale Renault poczyniło pewne kroki, aby to zrekompensować. Tylne klamki ukryte w rogu szyb, mogą niektórych zmylić, że mamy do czynienia z odmianą z jedną parą drzwi. Auto ma również mnóstwo sportowych akcentów, jak przetłoczenia na zderzakach, tylny dyfuzor czy przedni spliter. Ciekawym pomysłem było również zamontowanie rejestracji tuż nad ziemią. Oczywiście, odmiana Trophy ma dużo emblematów, które nie pozwalają nam pomylić jej z inną wersją, z ogromnym napisem na zderzaku włącznie. Prawdę mówiąc, poprzednia generacją była chyba jednak minimalnie bardziej agresywna i surowa, a ta najnowsza jest trochę zbyt szpanerska, choć i tak w tym kolorze wygląda naszym zdaniem genialnie.

Dwulitrową wolnossącą jednostkę zastąpiono silnikiem o pojemności 1.6 litra, który wspomaga turbo. Poprzednik osiągał 197 KM i 215 Nm, natomiast jego następca 200 Km i 260 Nm. Różnica jest oczywiście w rodzaju osiągania mocy i momentu, bowiem stara konstrukcja maksymalny moment osiągała przy 5500 obr/min, a moc przy 7250, natomiast najnowsza generacja kolejno robi to przy 2000 oraz 6000. Różnica ogromna, zwłaszcza w momencie, autem dużo łatwiej się przyśpiesza, bowiem jest gotowe do ataku niemal w każdej chwili. Jeszcze lepiej prezentuje się natomiast wersja Trophy, która jest o 20 KM i 20 Nm mocniejsza, co w sumie daje nam imponujące jak na tę klasę 220 KM i 280 Nm. Maksymalny moment 280 Nm dostępny jest tylko na 4 i 5 biegu dzięki funkcji overboost, na pozostałych mamy do dyspozycji 260. W porównaniu do zwykłej R.S.’ki, Trophy ma przeniesiony moment odcięcia z 6500 na 6800 obrotów. Jeśli kogoś interesuje spalanie w mieście to będzie ono oscylowało między 10 a 15 litrami w zależności od naszej jazdy. Na trasie bez problemu zejdziemy do 8, co naszym zdaniem jest dobrym wynikiem jak na taką moc. Należy pamiętać o laniu minimum 98 oktanowej benzyny.

No i na koniec skrzynia biegów. Poprzednia, trzecia generacja miała do dyspozycji tylko manualną skrzynię biegów. Nowe R.S. może być wyposażone tylko i wyłącznie w dwusprzęgłową przekładnię EDC o 6 biegach. Muszę uczciwie przyznać, że nie jeździliśmy zwykłym R.S. ze skrzynią EDC, dlatego nie możemy o niej za dużo powiedzieć. Czytając liczne komentarze, dziennikarze dość mocno narzekali na ospałą reakcję. Nie dziwi zatem fakt, że w Trophy inżynierowie bardzo mocno napracowali się, czego efekty są naprawdę godne pozazdroszczenia. Nowe oprogramowanie przyśpieszyło zmianę biegów o 40 % w trybie Normal i Sport oraz o 50 % w Race. Dodatkowo skrócono o 30 % skok łopatek (które swoją drogą są metalowe). Brzmi naprawdę dobrze i rzeczywiście tak jest. To bardzo dobra skrzynia, która może konkurować z DSG. Choć wciąż pozostaje pytanie, dlaczego nie wsadzono tutaj przegenialnej manualnej przekładni, którą zachwalaliśmy pod niebiosa w teście Megane R.S. 275 Trophy? Na to pytanie odpowiedzi, niestety, nie znamy. Wiemy za to, że najnowsze Clio R.S. Trophy ma trzy oblicza, które świetnie opisują małego wściekłego Francuza.

Renault Clio R.S. TROPHY 220 EDC

Renault Clio R.S. TROPHY 220 EDC

Normal

Pierwsze odpalenie pojazdu zawsze odbywa się na trybie Normal. Jest to też najlepsza chwila, żeby na chwilę skupić się na wnętrzu i tym co nas otacza. Tak naprawdę nie robi ono dobrego wrażenia, ponieważ jest mocno plastikowe… Tym razem nie możemy się przyczepić do spasowania (nic nie skrzypi, sprawdzałem na kilka sposobów!), a jedynie do jakości tworzywa. Pochwalić za to trzeba bardzo dobrze trzymające fotele oraz system R-Link z aplikacją R.S. Monitor. Ta ostatnia to prawdziwa kopalnia wiedzy dla osób lubiących wykresy, wykresiki, telemetrie i inne. Naprawdę jesteśmy pod wrażeniem jak bardzo jest to rozbudowane i jak szczegółowe dane nam pokazuje. Małym niedociągnięciem jest fakt, że aby podpompować wyżej czy niżej fotel, należy otworzyć drzwi, bowiem kubły są tak obszernie, że nie da się wcisnąć ręki. Kierownica leży w dłoniach pewnie i ma rasowe oznaczenie położenia za pomocą czerwonego przeszycia. Zresztą ten kolor jest bardzo popularny w kabinie i występuje on jeszcze na pasach, fotelach, nawiewach i na skrzyni biegów. Nawet na zewnątrz trochę go kapnęło na zaciskach. Wnętrze można określić jako takie typowo nowoczesne z epoki Play Station, co bardzo dobrze współgra nadwoziem. Nie mogło również zabraknąć tabliczek z numerem egzemplarza (testowany miał numer 21), które znajdują się na przednich progach.

Wróćmy jednak do jazdy. Odpalamy starterem pojazd budzący się miłym dla ucha grzmieniem, które po pewnej chwili ucicha. Skrzynię wbijamy na tryb w pełni automatyczny D i ruszamy. Przy spokojnej jeździe skrzynia pracuje bardzo płynnie, a zawieszenie od razu daje o sobie znać. Auto jest cholernie twarde. W stosunku do zwykłego R.S., Trophy jest obniżony o 20 mm z przodu i 10 mm z tyłu oraz ma nowe amortyzatory i sztywniejsze sprężyny. Dodajmy do tego 18-calowe koła z oponami o niskim profilu Michelin Pilot Super Sport. Jest nieziemsko twardo, ale nam to nie przeszkadza. Trzeba tylko uważać na krawężniki, bo przedni zderzak jest zdecydowanie niżej niż one. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i w odmianie Trophy ma nieco krótsze przełożenie. Wydawało mi się, że kierownica nie była ustawiona idealnie równo, ale mimo przebiegu ledwo powyżej 1000 km nie mamy pewności czy już auto nie miało jakiejś przygody.

Każde mocniejsze przyciśnięcie gazu powoduje uśmiech na naszej twarzy, a skrzynia EDC w miarę sprawnie redukuje biegi, choć nie można jeszcze powiedzieć, ze robi to szybko jak rakieta. Podoba nam się dźwięk z wydechów, który przy wyższych obrotach ryczy podobnie jak w Oplu Astrze OPC. Przy zmianie biegów słychać też coś jakby strzały z wydechów. Byłbym zapomniał, w kabinie można uruchomić syntezator dźwięków i na przykład włączyć odgłosy statku kosmicznego, podobnego jakiego używali w Jetsonach. Do wyboru mamy też motor, stary samochód i inne sportowe odmiany Renault. Kiedyś pamiętam, że był tam jeszcze GT-R, ale widocznie producent go usunął. Czy już mówiłem, że to auto przypomina mi PlayStation?

Sport

O większości niedociągnięć zapominamy przyciskając magiczny przycisk R.S Drive, znajdujący się w okolicach hamulca ręcznego. Na szczęście hamulec nie jest elektroniczny! Przynajmniej tyle dobrego. Wciskamy raz, a na dotykowym wyświetlaczu oraz na dole zegarów pokazuje się napis SPORT. Reakcja na gaz jest zdecydowanie żwawsza, układ kierowniczy chodzi ciężej, a wydech jest znacznie głośniejszy. Skrzynia zmienia biegi znacznie szybciej, a uśmiech na twarzy jest jeszcze szerszy. Każde kolejne wbite przełożenie to potężny strzał, który słychać w całej okolicy. Jak auto przekroczy 4000 ryczy jak wściekły zwierz, co jest niesamowite. To najlepiej brzmiący mały hot hatch na rynku.

Race

Opcja sport to nie wszystko, bowiem dłuższe przytrzymanie przycisku R.S Drive skutkuje aktywacją trybu Race, który na nowo definiuje to auto. Z niezłego staje się momentalnie genialnym. Dopiero teraz z auta jesteśmy stanie wykrzesać 100 %. Zanim to jednak zrobimy, trzeba pamiętać, że aby aktywować tę opcję należy najpierw przełączyć skrzynię drążkiem na tryb manualny. Bez tego dostępny jest tylko Sport. A więc, przełączamy na manuala, przytrzymujemy kilka sekund magiczny przełącznik i naszym oczom ukazuje się napis Race oraz informacja o wyłączeniu kontroli trakcji. Zaczyna się…

Wbijamy pierwszy bieg, gaz do dechy i po chwili słyszymy jak wydech strzela z powodu odcięcia. Skrzynia nie ingeruje i mamy w pełni manualny tryb! Świetnie! Jedynie przy zwalnianiu skrzynia będzie zbijać biegi na niższe, ale to już w sytuacjach, gdy jedziemy powiedzmy 50 to zbije z 6 na 5 i tak dalej. W tryb Racie mamy dodatkowy sygnał dźwiękowy (nie da się go wyłączyć) informujący nas o zmianie biegów w odpowiednim momencie, czyli tuż przed odcięciem. Brak kontroli trakcji oznacza nieco boksowania kół, ale dzięki niezłym oponom nie jest to jedno długie palenie gumy w miejscu. Jazda w tym trybie to coś jakbyśmy siedzieli w małej rajdówce, no coś niesamowitego. Do tego wszystkiego moc i moment jest na tyle mocny, że czujemy szarpnięcia przy zmianie biegów, która jest niesamowicie szybka. Jest odczuwalne pewne opóźnienie pomiędzy pociągnięciem za łopatkę, a wbiciem biegu, ale jest ono wręcz minimalne.

Słów kilka o zawieszeniu i hamulcach. To pierwsze, jak już stwierdziliśmy jest cholernie twarde – czujemy nawet namalowane pasy. W codziennym użytkowaniu może okazać się męczące, ale jeśli wyskoczymy tym autem na tor to zmienimy zdanie. Renault Clio R.S. Trophy klei się do asfaltu, nie wychylając się przy tym prawie wcale. Przy bardzo szybkim wchodzeniu w zakręt zarzuci nam prawdopodobnie tyłem, ale bardzo łatwo jest go opanować. Hamulce, mimo iż nie posiadają nawiercanych czy ponacinanych tarcz, radzą sobie z samochodem więcej niż dobrze. Co najważniejsze bardzo łatwo je wyczuć.

Launch Control

Na pokładzie producent zamontował również Launch Control czyli procedurę startu. Sam sposób jej aktywowania jest również bardzo specyficzny, bowiem aby ją odpalić należy pociągnąć za obie łopatki na raz, pojawi się komunikat Launch Control, następnie nacisnąć hamulec i wcisnąć gaz do podłogi. Obroty ustabilizują się nieco powyżej 2000 obrotów i dopiero wtedy możemy ruszać. Po takim starcie pierwsza setka na liczniku pojawia się już po 6,6 sekundy (o 0,1 s lepiej niż 200-konny R.S.), a auto będzie pędziło aż osiągnie 235 km/h (o 5 więcej niż 200-konny R.S.).

Podsumowanie

Renault Clio RS poprzedniej, czyli 3 generacji było od lat moim marzeniem. Mimo iż najnowsza odmiana jest kompletnie różna od poprzedniczki to łatwo się w niej zakochać. Wciąż potrafi pokazać pazur, będąc przy tym bardzo nowoczesnym i dobrze wyposażonym autem. Jest również cholernie szybka, a w odmianie Trophy nadaje się na wypady na tor. Mimo iż skrzynia EDC jest naprawdę świetna to szkoda, że nie jest opcją, a w standardzie nie ma genialnej manualnej skrzyni znanej z Megane R.S. Dwusprzęgłowy automat w odmianie Trophy jest kapitalny, ale po prostu w małym hot hatchu aż się prosi, aby był manual.

Cena

Ostatnią sprawą jest cena. Wiele osób gani Renault za to, że Clio R.S. jest zdecydowanie za drogie. Cóż, zgadzam się do standardowej wersji, kwota 90 400 zł, jest zdecydowanie za wysoka. Ale! Dopłata do odmiany Trophy, która ma większą moc, lepsze zawieszenie i większe koła wydaje się być uczciwa bowiem wynosi 6500 zł. Tym samym dochodzimy do konkurencji, której obecnie na rynku jest jak na lekarstwo – zaledwie 3 pozycje, z czego jedna ma inny napęd, a kolejna jest już nie dostępna… Mowa tu o 220-konnym Polo R, którego cena i tak była zdecydowanie wyższa bowiem wynosiła astronomiczne 33 500 euro, czyli w obecnym kursie (4,17 zł) niemal 140 000 zł! Mocową konkurencją jest jeszcze Audi S1, które szczyci się 231 KM i momentem aż 370 Nm. Niestety, ze względu na napęd na wszystkie koła nieco ciężko je porównać. No i pozostaje jeszcze cena: 132 000 zł. W takim wypadku zostaje jedynie przednionapędowy Mini Cooper S John Cooper Works z dwulitrowym silnikiem o mocy 231 KM i 320 Nm. Został on wyceniony na 127 000 zł. Fakt, jest nieco mocniejszy (11 KM i 40 Nm) i z pewnością jakość materiałów jest lepsza, ale czy wart jest dopłaty aż 30 000 zł?

DANE TECHNICZNE Renault Clio R.S. TROPHY 220 EDC
Silnik / Pojemność benzyna / 1618 cm³
Układ / Liczba zaworów R4 /16
Moc maksymalna 162 kW (220 KM) / 6050 obr/min
Moment obrotowy 260 Nm / 2000 obr/min (280 Nm na 4 i 5 biegu)
Zawieszenie przód Mc Pherson z prostokątnym dolnym wahaczem i stabilizatorem poprzecznym+ hydrauliczne ograniczniki amortyzatorów
Zawieszenie tył Oś sprężysta z programowaną charakterystyką pracy i sprężyny śrubowe
Napęd przedni
Skrzynia biegów automatyczna, 6 biegów
Prędkość maksymalna 235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 13 / 8 / 10 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 4062 / 1732 / 1448 mm
Rozstaw osi 2589 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1283 / 1711 kg
Bagażnik w standardzie 300 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń brak danych
Pojemność zbiornika paliwa 45 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata
Przeglądy co 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej 96 900 (Clio R.S. Trophy EDC 220)
Cena wersji testowanej ok 105 000 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!

Leave A Comment