Lexus IS 300h F-Sport – AUTO TEST

4 marca 2014
tekst: Bartłomiej Urban, zdjęcia: Bartłomiej Urban
Lexus IS300h F-Sport

Samuraj Przyszłości

Japonia to kraj, który od zawsze fascynował. Z jednej strony ogromne dziedzictwo kulturowe, spokój i harmonia, a z drugiej wszędobylska technologia obecna w każdym aspekcie życia. To niesamowite jak ten kraj łączy ze sobą te dwie skrajności i potrafi tworzyć nietuzinkowe rzeczy. Przykładem tego połączenia jest najnowszy Lexus IS.


Wygląd

Ostre linie, agresywny przód i zadziorny tył – po tym z grubsza można poznać najmniejszą limuzynę spod znaku Lexusa. Samochód wygląda jak młody samuraj, nieustannie walczący o swoje miejsce w szeregu. Atletycznie, ale nie przesadnie zbudowany prezentuje się zdecydowanie lepiej od konkurencji. Warto też zwrócić uwagę na dwuelementowe przednie reflektory, istne arcydzieła. Testowany egzemplarz został dodatkowo ubrany w pakiet stylistyczny F-Sport, który ma jeszcze bardziej uwydatnić sportowego ducha. W skład tego dodatku wchodzi przeprojektowany zderzak przedni z grillem, zderzak tylny oraz między innymi dedykowane 18 calowe felgi. Projektanci wzorowali się na supersportowym modelu LFA oraz na najmocniejszej odmianie IS-F. Trzeba przyznać, że wyszło im to naprawdę nieźle!

Jak już zdążyliście zwrócić uwagę, IS300h to hybryda, w związku z tym nadwozie zostało okraszone kilkoma charakterystycznymi dodatkami. Poza oczywistymi napisami Hybryd na progach, auto dostało między innymi emblematy marki w kolorze niebieskim, który ma symbolizować ekologię. Na szczęście producent postanowił nie stosować jakiś udziwnień mających zmniejszyć opór powietrza, a tym samym zużycie paliwa. Dlatego na samochodzie nie znajdziemy dziwnych osłon na koła ani nic z tych rzeczy. Niewprawne oko nie wypatrzy tutaj pojazdu hybrydowego. Powiem więcej, bardzo dużo osób będzie myślało że jeździcie IS-F’em. A to dla jednych zaleta, a dla innych wada.

Środek

W parze z genialnym designem nadwozia idzie równie świetnie zaprojektowane wnętrze. Na pierwszym planie wyborna kierownica z zegarami rodem z LFA. Zresztą IS już od pierwszej generacji charakteryzował się niebanalnym wyglądem wskaźników. Teraz to potwierdził: zegary są w pełni elektryczne, a środkowy ogromy pierścień jest mechanicznie przesuwany, odkrywając przy tym dodatkowe opcje. Nieco chaotyczna deska rozdzielcza ma swój niepowtarzalny styl, nawiązujący właśnie moim zdaniem do Japonii. Futurystyczne kształty mieszają się z nieco archaicznymi wstawkami jak panel z przyciskami do obsługi klimatyzacji i nawiewów. Moim zdaniem, to jeden z lepszych środków z jakimi miałem okazję obcować.

Rzeczą wartą odnotowania są też świetnie wyglądające i trzymające kubełkowe fotele. Niestety, coś za coś, ponieważ są odrobinę za twarde przez co zmniejszają komfort podróżowania. Poza tym są w pełni regulowane elektrycznie, posiadają pamięć oraz takie funkcje jak podgrzewanie czy nawet wentylowanie! Świetne rozwiązanie w gorące dni. W zimie przyda się na pewno podgrzewana kierownica. Producent zadbał też o audiofilów, dla których zestaw audio marki Mark Levinson będzie prawdziwą orgią dla uszu. Maniacy elektronicznych gadżetów również nie będą zawiedzeni: duży kolorowy wyświetlacz, zestaw bluetooth, możliwość podłączenia komputera do Internetu poprzez Wifi, nawigacja, aktywny tempomat, automatyczne światła, wycieraczki, szyberdach czy kamerka cofania wraz z asystentem parkowania. Mamy nawet więcej niż byśmy mogli sobie wymarzyć. Szkoda, że obsługa za pomocą czegoś w rodzaju joysticka o kształcie myszki jest mocno niewygodna i denerwująca. Tak samo jak samo przymocowanie kontrolera, który ma się wrażenie że zaraz odpadnie.

Mówię to z bólem serca, ale wnętrze najnowszego IS ma też kilka innych wad. Po pierwsze, koszmarne przyciski, które wyglądają jak ze starej Toyoty. Po drugie, plastik w okolicach tunelu środkowego jest podatny na porysowania. Kolejne problemy to jakość materiałów (a w zasadzie to jednego). Testowany egzemplarz miał już na karku ponad 32 tysiące kilometrów co dla prasówki jest ogromnym przebiegiem. I tak nic nie skrzypi, wszystko wygląda jak nowe poza jedną rzeczą: fotelem kierowcy. Posiada on przetarcie pod czterema literami, które może wynikać tak naprawdę ze złego traktowania, ponieważ wcześniejszy IS250 testowany przez nas miał bardzo podobny przebieg, a fotel nie był tak zniszczony. Minusem są też strasznie ciche kierunkowskazy, których dźwięk, nawet w bezszelestnej hybrydzie, ciężko dosłyszeć.

Ostatnim mankamentem środka jest ilość miejsca na tylnej kanapie. Z przodu jest naprawdę super, może i jesteśmy mocno zabudowani, ale nie ma mowy o dyskomforcie nawet dla osób wysokich. Co innego z tyłu, gdzie już przy 180 cm będziemy szorować czupryną o podsufitkę. Jedynie łysi będą zadowoleni bo będą mogli podczas jazdy wypolerować głowę. Wielkim zaskoczeniem jest dla mnie pojemność bagażnika, która wynosi aż 450 litrów (tylko 30 litrów mniej niż IS250), co w przypadku hybrydy jest fenomenalnym wynikiem. Przyczepić się za to można do zbyt lekkiej pokrywy kufra, która otwarta zamaszystym ruchem potrafi nam oddać.

Silnik i właściwości jezdne

Czas na jazdę. Wskakuję do głębokiego kubełka, zapinam pasy, a po chwili fotel wraz z kierownicą automatycznie przysuwają się do pozycji przeze mnie zaprogramowanych. Wciskam przycisk startu i panuje idealna cisza. Wrzucam D na automatycznej skrzyni biegów i ruszam. Cisza, cisza i jeszcze raz cisza. Dobrze, ale koniec tej zabawy, przełączam tryb jazdy na Sport +, pod maską budzi się potężne V8, przyjemnie mrucząc. Wciskam gaz do dechy, łopatkami zmieniam biegi, a samochód naprawdę ochoczo zbiera się i pędzi, aby osiągnąć pierwszą setkę. Ta pojawia się na elektronicznym wyświetlaczu po 8,3 s, a samochód będzie rozpędzał się dalej aż osiągnie V-Max na poziomie 200 km/h. I tutaj pewnie wpadliście w pewną konsternacje, potężne V8 i tak słabe osiągi?

Cóż, musimy zejść na ziemię, owszem, silnik bulgocze, ale to zasługa elektronicznego syntezatora, który uaktywnia się w trybie Sport + (system ASC – Active Sound Control). Dźwięk oczywiście słychać tylko w kabinie i jest on nieco sztuczny. To samo tyczy się zmiany biegów łopatkami, co jest swego rodzaju oszustwem, bowiem auto posiada bezstopniową przekładnię e-CVT, a efekt biegów jest symulowany komputerowo. Ot, taka magia. Zwróciliście uwagę na niezbyt sportowe osiągi, które są nawet gorsze niż słabsza odmiana IS250. Cóż, tutaj wina leży w większej wadze hybrydy oraz innej przekładni, dlatego też sprint do 100 km/h trwa o 0,2 s wolniej.

Samochód hybrydowy to z definicji auto o dwóch rodzajach napędu. W przypadku IS300h jest to 2.5-litrowy wolnossący silnik benzynowy (R4) o mocy 181KM (215 Nm) oraz elektryk legitymujący się 143 KM (300 Nm). Łączna moc tandemu to 223 KM. Z miejsca może i 300h nie jest rakietą, dużo lepiej jest natomiast podczas wyprzedzania czy manewrowania po mieście. Szkoda, że razem ze świetnie zestrojonym zawieszeniem i układem kierowniczym mamy ospałą bezstopniową skrzynię biegów. Czasem denerwuje też jednolity dźwięk, który przypomina odkurzacz. Gdyby był tam zwykły automat byłoby o niebo lepiej. Zresztą użycie bezstopniówek w hybrydzie ma swoje wytłumaczenie: potrzebne to jest do podbicia prędkości obrotowej, a następnie przekazania tej energii do naładowania akumulatorów. To tak w dużym skrócie. Tylko kto mi wytłumaczy dlaczego Jetta Hybrid ma standardowe DSG?

Jazda hybrydą Lexusa należy do bardzo przyjemnych. Przełączanie pomiędzy napędami jest praktycznie niezauważalne, układ kierowniczy jest precyzyjny, zawieszenie twarde, a napęd na tył potrafi dać mnóstwo frajdy. Zaletą jest też bardzo dobrze wyciszona kabina, gdzie nawet przy prędkościach autostradowych panuje cisza. Dodatkowo tryb Sport + idzie w parze z korekcją twardości zawieszenia. Szybka jazda jest świetna, a co z jazdą po mieście? Otóż nigdy nie sądziłem, że może ona być tak interesująca! Wystarczy włączyć na głównym wyświetlaczu ekran pokazujący na jakim napędzie jedziemy i zaczyna się eco zabawa. Ruszanie na samym elektryku, hamowanie silnikiem i tym podobne nie dość że bawią to dodatkowo na tym wszystkim oszczędzamy. Minimalne spalanie jakie udało mi się uzyskać w zatłoczonej stolicy to 4,9 litrów, co jest tylko o pół litra gorszym wynikiem niż deklarowany przez producenta.

Podczas zwykłej jazdy, nie stosując się do żadnych eco zasad uzyskalismy spalanie na poziomie 6 litrów w mieście: wciąż wynik imponujący. Gorzej jest na trasach szybkiego ruchu, kiedy będzie wykorzystywany tylko silnik spalinowy, a komputer pokaże wtedy nawet 9 litrów na 100 km. Sytuację w Polsce poprawia duża ilość terenów zabudowanych, gdzie zwalniając do przepisowych 50 km/h możemy poruszać się tylko i wyłącznie na elektrycznym napędzie. Na samym prądzie IS pozwoli nam przejechać nawet i 3 kilometry, co mocno zmniejszy nasze średnie spalanie z trasy do nawet 6 litrów. Oszczędność widać gołym okiem. Zresztą Lexus to dobrze wie i w swojej gamie nie posiada żadnych Diesli tylko hybrydę oraz wolnossącą benzynę. Jedyne czego żałuję to fakt, że w Polsce nie można zamówić topowej odmiany benzynowej IS300 oraz w opcjach nie widnieje napęd na cztery koła (zarówno jednostka jak i napęd dostępne w USA czy Japonii).

Podsumowanie

Najnowsze dziecko Lexusa to świetne auto o czym już pisaliśmy w ostatnim teście. A co z hybrydą? Moim zdaniem jest tak samo dobra jak benzynowa odmiana, z jedną różnicą że spala dwa razy mniej. Oczywiście, płacimy za to dodatkową cenę w postaci 23 000 zł (podstawowy IS250 kosztuje 134 900, a 300h 157 900zł) oraz elektronicznego dźwięku, jednak moim zdaniem warto. IS300h jest też nie lada gratką dla wszystkich fanów innowacji i gadżetów, których w tym samochodzie jest od groma.

A co z konkurencją? Cóż, na rynku są przynajmniej dwa konkurencyjne, równie prestiżowe modele: Infiniti Q50S oraz BMW serii 3 ActiveHybrid. Oba są znacznie mocniejsze, a co za tym idzie rozkładają IS na łopatki pod względem osiągów. Z drugiej strony IS300h możemy kupić już od 157 900 zł, podczas gdy konkurencja jest droższa o kolejno 57 000 i 91 000 zł za Q50 i 3er. Decyzja należy do was.

Bartłomiej Urban

DANE TECHNICZNE Lexus IS 300h F-Sport
Silnik / Pojemność benzyna / 2493 cm³ + elektryczny
Układ / Liczba zaworów R4 / 16 + elektryczny
Moc maksymalna benzynowy 133 kW (181 KM) / 6000 obr/min, elektryczny 105 kW (143 KM). Razem: 164 kW (223 KM)
Moment obrotowy benzynowy 215 Nm / 4400 obr/min, elektryczny 300 Nm
Zawieszenie przód podwójne wahacze
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Napęd tylny
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Prędkość maksymalna 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) 5,7 / 6,4 / 5,9 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość 4665 / 1810 / 1430 mm
Rozstaw osi 2800 mm
Masa własna / Dopuszczalna 1620/510 kg
Bagażnik w standardzie 450 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń -
Pojemność zbiornika paliwa 66 l
EKSPLOATACJA I CENA
Gwarancja mechaniczna 2 lata bez limitu km (5 lat lub 100 tys. km na napęd hybrydowy)
Przeglądy według wskazań komputera
Cena wersji podstawowej 134 900 zł (IS 250 Elite)
Cena wersji testowanej 243 100 zł

Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!

  • Grey

    Tylko bezstopniowe przekladnie w hybrydach koncernu Toyoty sa tak naprawde przekladniami planetarnymi.Wlasciwie zupelnie bezawaryjnymi-jak pokazuje juz kilkunastoletnia historia hybryd.
    A jaka trwalosc bedzie mial uklad silnik tsi+naped hybrydowy+Dsg z Jetty?
    Juz samo zastosowanie silnika doladowanego do hybrydy jest czyms na co japonczycy nigdy sie nie zdecydowali.Bo w miescie silnik spalinowy potrafi w hybrydzie i 100-200razy na godzine uruchamiac sie i gasnac…z oczywista szkoda dla turbosprezarki ktora tego nie lubi…

  • Grey

    No i Toyotowskie hybrydy jako jesdyne maja juz normalne bagazniki-na tyle zminiaturyzowali baterie.A w Vw czy bmw wciaz zabieraja ok.1/3 bagaznika-tu widac ile Europa traci do Japonczykow.
    I widac to w statystykach sprzedazy.Tu we Francji 70% wszystkich Aurisow to hybrydy.