Honda CR-V gościła już na łamach naszego portalu. Dogłębnej analizie poddaliśmy przednionapędową odmianę z benzynowym motorem 2.0 i-VTEC, Tym razem w nasze ręce wpadły dwie CR-V z silnikami Diesla, które postanowiliśmy porównać.
Wygląd zewnętrzny i wewnętrzny
Nie będę oszukiwał, najnowsze wcielenie CR-V nie przypadło mi od razu do gustu. Ba, wciąż są momenty kiedy uważam ten samochód za po prostu brzydki. Nie podoba mi się zwłaszcza bagażnik, który wygląda jak doczepiony odwłok. Kolejne spotkania nieco zmieniły moje zdanie, ale wciąż nie zaliczyłbym go do najładniejszych w gronie. Choć patrząc na konkurencję pokroju RAV4, Outlandera czy Kugi, to chyba ta klasa tak już ma. Wiem, że kolejne zdanie zabrzmi jakbym mówił niczym kobieta, ale spodobał mi się i to bardzo, miedzianorudy lakier na jednym z egzemplarzy.
Trochę lepiej prezentuje się środek, ale również potrzebowałem czasu, aby wyrobić sobie o nim zdanie. Po kolejnym teście uświadomiłem sobie, że proste, nieco nudne wnętrze w połączeniu ze staro wyglądającymi fotelami tworzy niepowtarzalny klimat. Nie jesteśmy przytłoczeni świecidełkami, czy różnymi kolorowymi wyświetlaczami. Skupiamy się po prostu na drodze i na czerpaniu przyjemności z jazdy. Honda zadbała też o kilka drobiazgów, które mocno wpływają na nasz komfort. Po pierwsze, świetnie umiejscowiony drążek zmiany biegów. Po drugie miękkie wykończenia deski rozdzielczej oraz, co najważniejsze, poduszeczka chroniąca nasze kolano. Przypomnijcie sobie ile to już razu uderzyliście kolanem w twardą konsolę centralną! Plusem jest też centralny potrójny schowek.
O ile do nieco archaicznego wyglądu deski przyzwyczaiłem się, tak przeboleć niektórych z przycisków rodem z lat 80 nie potrafię. Japończycy chyba nie potrafią rozstać się z nadmiarem części, ponieważ Honda nie jest jedynym producentem lubującym się w przedwojennych przełącznikach (patrz Toyota i Lexus). Pozostałe użyte materiały są na dobrym poziomie, tak samo jak i jakość spasowania. Nie można mieć za to żadnych zastrzeżeń do ilości miejsca w środku, przestrzeni jest dużo zarówno z przodu jak i z tyłu, a 589-litrowy kufer pomieści praktycznie wszystko. Trzeba tylko uważać przy otwieraniu klapy, bo unosi się ona na wysokość około 175-180 cm, co może przysporzyć guza…
Wyposażenie
Wydawać by się mogło, że każdy silnik można sparować z każdym wariantem wyposażenia. Błąd. Honda specjalnie nobilituje mocniejszy model do tego, aby był bardziej prestiżowy dając tym samym najwyższą odmianę wyposażenia Executive, podczas gdy z silnikiem 1.6 i-DTEC zatrzymamy się na opcji Lifestyle (rodzaje pakietów to: S, Komfort, Elegance, Lifestyle, Executive). Na szczęście, różnica jest naprawdę mała i opiera się na braku systemu bezkluczykowego, elektrycznie otwieranego i zamykanego bagażnika oraz panoramicznego dachu. I to tyle.
Moc i osiągi
W końcu przechodzimy do najważniejszej kwestii dzisiejszego porównania, czyli do jednostek napędowych. Nieco ponad pół roku temu, Honda powiększyła gamę silnikową o nową jednostkę wysokoprężna 1.6 i-DTEC. Silnik generuje 120 KM i 300 Nm. Wydawać by się mogło, że to nie małego samochodu jakim jest CR-V jest to zdecydowanie za mało. Rzut okiem na suche dane: 11,2 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 182 km/h również nie robią jakiegoś dużego wrażenia.
Na szczęście, wrażenia z jazdy są zupełnie inne. W mieście, czyli miejscu gdzie najczęściej poruszają się SUVy, auto w cale nie jest zawalidrogą. Przyjemnie zbiera się już z niskich obrotów, nie robiąc przy tym przesadnego hałasu. Powiem więcej, w samochodzie panuje nadzwyczajna cisza nawet przy prędkościach rzędu 120-130 km/h. Mocy zacznie nam trochę brakować dopiero na szybkiej trasie, ale moim zdaniem wciąż jest ona wystarczająca. Nikt nie kupuje CR-V aby się ścigać. Zastanawia mnie jedynie fakt żywotności tej jednostki, jednak wątpliwości rozwiewa producent: na auto z tym silnikiem mamy 3 lata gwarancji. Zresztą to Japońska konstrukcja, a te jak wiadomo od lat są uważane za bardzo trwałe.
Braki w mocy odczujemy jednak jak przesiądziemy się do większej jednostki 2.2 i-DTEC. Niby silnik ma tylko 30 KM i 50 Nm więcej (150 KM i 350 Nm), jednak ma się wrażenie, że jest ich znacznie więcej. Dawno nie jeździłem samochodem, który tak ochoczo przyśpieszałby już od samego dołu. Naprawdę rewelacyjna jednostka. Pierwsza setka na „budziku” pojawi się po 9,7 sekundach, a prędkość maksymalna to 190 km/h. Podobnie jak mniejszy motor, ten również charakteryzuje się świetną kulturą pracy.
Spalanie
Nie czarujmy się, mniejsza jednostka musi zadowalać się mniejszą ilością ropy, bo w innym wypadku nie byłoby sensu. Choć są pewne wyjątki, o których powiem za chwilę. Zwykła spokojna jazda na trasie odmiana 1.6 będzie oznaczała spalanie na poziomie 5 litrów. Fenomenalny wynik. Mocniejsza odmiana będzie średnio potrzebowała około 0,5-1 litr więcej. Też super. Sytuacja zmieni się, jeśli mamy ciężką nogę albo przyjdzie nam jechać np. w górskich warunkach. Wtedy może się okazać, że odmiana 2.2 będzie spalała tyle samo, albo i mniej! Różnica wynika z większej mocy i momentu większego motoru, dlatego nie ma potrzeby, aby wciskać gaz do dechy tak jak to może mieć miejsce w mniejszym ropniaku. W mieście normalna jazda oznaczać będzie kolejno wartości na poziomie 6,5 i 7,5 dla silnika 1.6 i 2.2. Obie jednostki są naprawdę bardzo oszczędne.
Właściwości jezdne
Zastosowanie mniejszego silnika Diesla pociągnęło za sobą kilka zmian konstrukcyjnych. Motor jest teraz niżej osadzony, zawieszenie jest bardziej miękkie, a hamulce słabsze. Wiecie jaki efekt? Ano taki, że jeździ się praktycznie identycznie jak odmianą z większym klekotem. Kompletnie nie czuć różnicy 116 kg, innego rozłożenia mas i słabszych hamulców. Układ kierowniczy w obu przypadkach jest zbyt mocno wspomagany, a zawieszenie jest mocno komfortowe. Manualna skrzynia biegów działa tak samo precyzyjnie, a różnicy w działaniu hamulców nie czuć. Jedyne co zauważyłem, to na poprzecznych nierównościach 1.6 i-DTEC potrafi mocniej podskoczyć. I tyle. Są jednak aspekty pod którymi mniejszy Diesel nie ma szans ze starszym bratem.
Po pierwsze napęd. Niestety, ale odmiana 1.6 i-DTEC nie jest oferowana z napędem na cztery koła. Z drugiej strony, silnik 2.2 i-DTEC jest dostępny tylko z czterołapem. Z dwojga złego ja bym jednak czuł się bezpieczniej i pewniej mając lepszą przyczepność na obie osie. W CR-V zastosowany napęd typu Real Time AWD, czyli komputer decyduje gdzie i ile przekazać mocy. Działa naprawdę nieźle i przydaje się zwłaszcza podczas mocnych opadów śniegu. Nie wpływa też mocno na spalanie, ponieważ przez większość czasu mamy tylko napęd na przód, a tył dołączany w skrajnych wypadkach ma tylko 35 % mocy. Przy zwykłej jeździe nie odczujemy braku 4×4, choć ja z doświadczenia wiem, że może się okazać że bez niego nie będziemy w stanie przekroczyć większej kałuży…
Drugą ważną różnicą jest brak możliwości zamówienia automatycznej przekładni do odmiany 1.6 i-DTEC. Może i jest to mały silnik z niezbyt pokaźną mocą, ale znam ludzi, którzy po prostu nie chcą innej przekładni niż automat (w obu testowanych egzemplarzach występowała przekładnia manualna). Cenią wygodę albo nie potrafią jeździć z ręczną przekładnią. Tutaj jedynym rozwiązaniem jest wybór mocniejszej jednostki wysokoprężnej. Dopłata za skrzynię wynosi 6000 zł.
Koszty
Najważniejszym aspektem podczas wyboru pomiędzy tymi dwoma ropniakami może jednak okazać się cena. Niestety, ale akcyza na auta o pojemności powyżej 2000 cm3 wynosi aż 18,6%, podczas gdy dla mniejszych silników jest to tylko 3,1 %. Nawet słabi z matmy już wiedzą co za tym idzie… Biorąc pod uwagę taki sam poziom wyposażenia Comfort, Honda CR-V 1.6 i-DTEC kosztuje 111 400 zł, podczas gdy odmiana 2.2 i-DTEC kosztuje 132 100 zł. 21 tyś zł dopłaty za napęd na 4 koła i trochę lepsze osiągi. Chyba nie muszę mówić jaki jest werdykt porównania.
Tekst
Bartłomiej Urban
Zdjęcia: Artur Mierzejewski, Rafał Rogowski
