Globalizm nie jest problemem – to raczej próba zdefiniowania konkretnego produktu na różnych kontynentach w taki sam, a przynajmniej podobny sposób z chęcią uzyskania jakichś profitów. Z reguły nastawienie człowieka do wykreowanej przez społeczeństwo popularności określonej rzeczy jest niezrozumiale optymistyczne – wszak tysiące ludzi, pracujących, zakładających rodzinę tudzież oddających się chwilom zasłużonego odpoczynku, nie może się przecież mylić, ale spróbujmy odpowiedzieć sobie na pytanie: „Czy ślepa gonitwa za preferencjami naszych rówieśników jest rzeczywiście aż tak potrzebna w życiu każdego z nas?” Moim punktem odniesienia (i niejako możliwością trzeźwego spojrzenia na całość danej zagwozdki) był ostatnio pokryty lakierem Frozen White, duży (jakkolwiek błaho to zabrzmiało) Ford Ranger …
Po amerykańsku
Największy właściwie (nie licząc Transita) z palety koncernu okraszonego niebieskim owalem model mieliście już tak naprawdę okazję poznać na „autowizyjnych” łamach toteż bezkompromisowe, dość proste i lekko odcinające się od reszty samochodów Forda kształty powinny być Wam dobrze znane. Projektanci Rangera mieli pozornie stosunkowo łatwe zadanie – wszak narysowanie globalnego, ale pickupa (pojazdu, od którego szeroka klientela raczej nigdy nie wymagała stylistycznych „wodotrysków”), winno być dla sztabu doświadczonych skądinąd pracowników tak popularnej firmy czymś niespecjalnie trudnym i fakt – nie można powiedzieć, że styliści nie stanęli na wysokości zadania (choć obrali wydaje się dość „oklepaną” metodę projektowania tego typu samochodów). Topowa odmiana Wildtrak prezentowanego Forda to nie tylko 18-calowe felgi z ogumieniem w rozmiarze 265/70, gustowne, acz chyba nie do końca potrzebne naklejki nieustannie przypominające z którą wersją samochodu mamy do czynienia tudzież specjalna roleta zasłaniająca tzw. pakę (1615×1560 mm), ale również niezwykle masywna, legitymująca się pionowo ustawionymi kloszami tylnych świateł, dużym grillem oraz przednim zderzakiem z czarnymi elementami sylwetka, której toporny i wyraźnie odczuwalny w codziennym życiu amerykański charakter jest też obecny w przestronnej, podwójnej kabinie pasażerskiej …
Stosunkowo łatwe zajęcie wygodnego miejsca na skórzanym i elektrycznie regulowanym fotelu nie stanowi jednak udanego preludium zapowiadającego „skrojone na miarę” i pozbawione wad wnętrze. Do charakterystycznie (i nie tak „ostentacyjnie” jak chociażby w najnowszym Focusie) zaprojektowanej deski rozdzielczej i umieszczonych nań przycisków można się szybko przyzwyczaić (podobnie zresztą jak do niespecjalnie dużego, choć czytelnego wyświetlacza m.in. wskazań nawigacji), jednak reszta (pomijając nieźle grający system audio i pokaźną liczbę schowków [m.in. ten przed pasażerem, pod siedzeniem kierowcy, w drzwiach tudzież pod unoszonym do góry siedziskiem tylnej kanapy) sprawia wrażenie „niewystarczająco dobrej”. Zastosowane plastiki są kiepskiej jakości, ich spasowanie nie do końca udane (o czym świadczy słyszalne w niektórych momentach skrzypienie i trzeszczenie – niekoniecznie na polskich nierównościach), zaś wspomniane już fotele męczą odrobinę dolną część pleców na dłuższych trasach. Ranger to zatem dość surowy, wymagający od zainteresowanych nim ludzi przyzwyczajenia tudzież akceptacji jego trochę tandetnego wykończenia pickup (zaczynając od wspomnianych przycisków – na zegarach kończąc), ale czy takimi cechami winien się odznaczać samochód na miarę jednak XXI wieku?
Dużo hałasu o nic?
Oczywiście jednym z kluczowych elementów przy wyborze godnego zaufania pickupa (pomijając jego ładowność wynoszącą w danym przypadku 1336 kilogramów i różnorakie zastosowanie [dzięki opcjonalnemu hakowi holowniczemu biały Ranger mógł ciągnąć przyczepę do 3,3 tony]) jest mocny i wystarczająco elastyczny silnik, a takiego w opisywanym Fordzie na szczęście nie zabrakło. Każda róża ma jednak swoje kolce – o ile 3.2-litrowy, wysokoprężny motor TDCi produkujący zacne 200 KM i potężne wręcz 470 Nm maksymalnego momentu obrotowego wygląda okazale i „brutalnie” na papierze, o tyle rzeczywistość weryfikuje optymistyczne skądinąd domysły na jego temat. Konstrukcja jaką opracowała amerykańsko-niemiecka firma jest głośna, nawet bardzo głośna (niezależnie od jej temperatury), generuje nieprzyjemne wibracje odczuwalne zarówno na kierownicy jak i długim, pracującym z pewnym oporem drążku 6-biegowej skrzyni manualnej i wydaje się trochę rozczarowywać swoją dynamiką.
Oczywiście świadomość dużej masy (2155 kg), oporów powietrza i toczenia jest gdzieś cały czas obecna – świadomość, że nie prowadzimy małego samochodu ze standardowym prześwitem (ten w Rangerze wynosi 229 mm), a wielkiego pickupa z lekkim tyłem, który na drodze zachowuje się w dość specyficzny sposób (momentami można odnieść wrażenie, że jest nerwowy, „walczy” niejako z nawierzchnią głównie obfitującą w nierówności, choć nieźle tłumi jej ubytki), ale dynamika (pomijając naprawdę dobrą elastyczność) mogłaby być jednak lepsza. Zaskakująco bezpośredni okazuje się za to układ kierowniczy będący miłym akcentem topornego, białego bohatera – nie dlatego, że jego autorem jest Ford (a ten przyzwyczaił nas do precyzyjnego kręcenia skórzanym wolantem), a dlatego, że mamy tutaj do czynienia z samochodem, którym szybsze pokonywanie zakrętów może wywoływać strach i zwątpienie nie tylko mocno trzymającego się drzwi pasażera (Ranger, z pokrętłem systemu „Shift-on-the-fly”, asystentem zjazdu ze wzniesienia [HDC] czy też systemem kontroli ryzyka wywrócenia pojazdu [ROM] to zdecydowanie lepszy „materiał” do pokonywania cięższego terenu …).
„Nasz amerykanizm”
Ford Ranger w najbogatszej odmianie Wildtrak to, subiektywnie, pojazd dyskusyjny – z jednej strony kosztujący 135 500 zł (bez podatku VAT), z drugiej zaś dysponujący całkiem bogatym wyposażeniem (m.in. dwustrefową, automatyczną klimatyzacją, kamerą cofania z obrazem wyświetlanym w lusterku wewnętrznym, automatycznymi reflektorami [szkoda, że nie ksenonowymi] czy też tempomatem), ale nie to jest wykładnikiem jego skomplikowanego i trudnego czasami do zaakceptowania charakteru. Konkurencja w postaci Volkswagena Amaroka (cena podobnej konfiguracji z silnikiem 2.0 BiTDI 180 KM: około 153 000 zł netto), Isuzu D-MAX’a (około 119 000 zł netto z motorem 2.5-litrowym o mocy 163 KM), Toyoty Hilux (około 168 000 zł [z aktualnym rabatem 7000 zł i silnikiem 3.0 D-4D 201 KM]) tudzież niestandardowo narysowanego Mitsubishi L200 (około 114 000 zł [wersja Intense + z jednostką 2.5-litrową o mocy 178 KM]) również potrafi zaoferować wcale niemałe możliwości przewozu ładunku, względnie mocny silnik oraz poczucie „górowania” nad całą infrastrukturą drogową, jednak Ford „ubiera” całość w swoje, dość specyficzne szaty …
Niektórzy zapewne powiedzą „świetne i bogato wyposażone narzędzie pracy”, „samochód dla prezesa zakładu budowlanego, który lubi zaakcentować profil prowadzonej działalności oraz pomóc czasami swoim pracownikom” i przypuszczalnie będziecie mieli rację, jednak analizując opisywanego bohatera nieco bardziej wnikliwie można dojść do wniosku, że Ranger Wildtrak to niesprecyzowany pod kątem ideologicznym pickup. Subiektywnie oceniając danego Forda nie jest to samochód rodzinny (brak zwykłego bagażnika), w żadnym wypadku sportowy ani też do pracy gdzie różnego rodzaju uszkodzenia są raczej na porządku dziennym (z uwagi na bogactwo wyposażenia i atrakcyjny skądinąd wygląd odmiany Wildtrak), zaś pewnych jego niedociągnięć (np. braku siłowników podtrzymujących ciężką klapę od silnika) nie wypada tłumaczyć specyficzną, częściowo amerykańską i globalną naturą. Ranger ma swój charakter, a jednocześnie jest też go pod pewnymi względami pozbawiony, ale takie chyba winny być prawdziwe pickupy – nie do końca zrozumiałe i poszukujące tego „właściwego” nabywcy …
| DANE TECHNICZNE Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi 200 KM | |
| Silnik / Pojemność | turbodiesel / 3196 cm3 |
| Układ / Liczba zaworów | R5 / 20 |
| Moc maksymalna | 147 kW (200 KM) / 3000 obr./min. |
| Moment obrotowy | 470 Nm / 1500-2750 obr./min. |
| Zawieszenie przód | podwójne wahacze |
| Zawieszenie tył | resory piórowe |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | manual, 6 biegów |
| Prędkość maksymalna | 175 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,3 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany) | wg. producenta: 12,0 / 8,4 / 9,7 l/100 km nasz test: 13,1 / 7,7 (rekord: 6,9) / 10,0 l/100 km |
| Długość / Szerokość / Wysokość | 5359 / 1850 / 1848 mm |
| Rozstaw osi | 3220 mm |
| Masa własna / Dopuszczalna | 2155 / 3200 kg |
| Bagażnik w standardzie | 1615 x 1560 mm |
| Bagażnik po złożeniu siedzeń | - |
| Pojemność zbiornika paliwa | 80 l |
| EKSPLOATACJA I CENA | |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub co 2 lata |
| Cena wersji podstawowej | 75 350 zł (2.2 TDCi 125 KM, XL, pojedyncza kabina) - cena netto |
| Cena wersji testowanej | 135 500 zł (3.2 TDCi 200 KM, Wildtrak, podwójna kabina) - cena netto |
Wszelkie prawa do publikacji bez zgody redakcji zastrzeżone!
