Zastanawialiście się kiedyś dlaczego Ferrari, bogate w przeróżne tradycje, nie uległo goniącej za stereotypami modzie? Koronnym argumentem udowadniającym nieskazitelność włoskiego producenta są jego cechy – od lat niezmienne, podporządkowane emocjom czarnego konia i wymaganiom jakie stawia przed nim liczna klientela, ale zachowanie pierwotnego charakteru „sportowej” firmy w dobie XXI stulecia jest niesamowicie trudne. Wbrew pozorom koncern z Maranello nie zawsze był grzecznym uczestnikiem rynkowego wyścigu produkującym doskonale znane i agresywne samochody – jego historia ma także nieoczekiwane zwroty wydarzeń, o których świat czterech „gum” dawno już zapomniał lub pamiętać nie chce …
|
|
|
|
|
1980 rok był ciekawym momentem „życia” włoskiego Ferrari. Kto mógł przypuszczać atak europejskiej marki słynącej z kilkusetkonnych coupe na segment ogromnych limuzyn? Właśnie – nikt, ale ruch konkurenta wspaniałego Lamborghini był podyktowany osobistymi „niedoskonałościami” i chęcią dorównania pozostałym, europejskim koncernom, a całe to zamieszanie kończyło się inicjałami SP – Sergio Pinifarina. Włoski stylista ujarzmiając takie auta jak Mercedes 450 SEL, brytyjski Jaguar XJ czy Maserati Quattroporte (które notabene wyszło spod ręki Giugiaro) postanowił, że Ferrari, jako ważny punkt europejskiej infrastruktury motoryzacyjnej, także potrzebuje komfortowej i budzącej zaufanie limuzyny. Osobiste rozterki mężczyzny, który jasno zazdrościł innym producentom czterodrzwiowego auta nałożyły się z 50. rocznicą powstania studia Pininfarina i tak właśnie narodziła się jedyna, bo zbudowana w jednym egzemplarzu limuzyna firmy z Maranello – model Pinin.
Dzisiaj liczący aż 4821 mm samochód jest pieśnią zamierzchłych czasów o kanciastej, acz całkiem dynamicznej sylwetce. Zaprezentowane na salonie motoryzacyjnym w Turynie auto budziło sporo kontrowersji, a jednocześnie stanowiło majstersztyk techniki użytkowej niejakiego Leonardo Fiovaranti’ego, który ostatecznie zaprojektował tytułowe Ferrari. Bezkompromisowo ciosany pojazd charakteryzował się „kartonową” aparycją sprawiającą wrażenie niestabilnej i budzącej ogólne powątpiewania co do jej rzeczywistej jakości. Niedowierzania były mimo wszystko pozbawione jakiegokolwiek sensu, gdyż klasyczne linie sedana, cztery końcówki układu wydechowego i duży grill jasno pokazywały, że to nadal solidne Ferrari, ale minimalnie odmienione. Dlaczego więc Pinin nie odniósł sukcesu i został jedynie motoryzacyjnym wspomnieniem sprzed 30 lat?
|
|
|
|
|
Powodów mogło być wiele i nieistotnym okazał się fakt, że auto dostało mocarną, 5-litrową jednostkę V12 z Ferrari 400 GT legitymującą się powerem o wartości 360 KM i 450 Nm maksymalnego momentu. Rodowity „Włoch” generujący fantastyczne parametry i zapewniający luksusowe warunki? Tak – Pinin nie był hardcorowym sportowcem urywającym głowę kierowcy oraz wszystkim jego pasażerom – miał, zupełnie inaczej niż dotychczas, udowodnić klientom, że „czarny rumak” też potrafi. Owszem, czteroosobowa wariacja Ferrari nie miała deski rozdzielczej, gdyż przełączniki, guziki i cała reszta trafiły na tunel środkowy, a „driver” mógł się rozkoszować cyfrowymi wskaźnikami, ale te jak i pozostałe elementy (znakomita skóra, świetnej jakości materiały wykończeniowe czy trójramienna kierownica) budowały niesamowity klimat tytułowego auta. Szkoda jedynie, że Enzo Ferrari zanegował seryjną produkcję modelu Pinin, bowiem, jak wówczas poinformowano, samochód ten nie spełniał kryteriów europejskiej firmy, która była doskonale znana z produkcji sportowych, dwumiejscowych i szybkich coupe.
|
|
|
|
|
Czy Ferrari Pinin był nieudanym modelem? Zamknięta na drastyczną modyfikację wizerunku firma odrzuciła pomysł innego, co nie znaczy gorszego samochodu i kto wie czy to nie był akurat błąd. Dzisiaj zachwycamy się linią Shooting Brake jaką prezentuje czteromiejscowe FF i jesteśmy otwarci na różnego typu ciekawostki, a kiedyś ludzie postrzegali motoryzację w nieco bardziej ograniczony sposób. Udzielając odpowiedzi na postawione zagadnienie klarownie powiem, że jedyna w historii limuzyna Ferrari posiadała myślę zadatki na udany samochód, ale była niewolnikiem swoich włodarzy, którzy chcieli pozostać wierni tradycjom i nie podejmować tak ostrej decyzji – jak się okazało po latach – słusznej, bo wyznaczającej pewne trendy w światowej motoryzacji.
Patryk Rudnicki
